Сравнение ТТХ всех самоходок приведено в таблице. Из всего ряда конкурентов, при общей схожести характеристик, «Мста» выгодно отличается своим аппаратно-приборным обеспечением («электроникой», как это ни странно для изделия советского ВПК) и хорошей структурной организацией боевых подразделений. Чтобы не потерять свои преимущества, конструкторам необходимо заранее подумать о процессе модернизации «Мсты») которая еще на много лет останется самой совершенной САУ в армиях бывшего СССР. И использовать американский опыт многочисленных модернизаций здесь представляется более целесообразным.
• АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ
Короткий век гигантов
Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.
В выходной день 11 ноября 1933 года окрестности Харькова огласил рев мощных моторов — это в испытательном полете проводили замер максимальной скорости самолета-гиганта К-7. Неожиданно звук оборвался, затем появился вновь, но ненадолго — сначала стал виден большой столб дыма, затем донесся взрыв…
В 1928 году Главному конструктору Харьковского завода опытного самолетостроения (ХАЗОС. № 135 в системе ГУАП) К.А. Калинину было поручено спроектировать самолет-гигант для перевозки 32-х пассажиров на особо большие расстояния. Такой самолет Калинин задумал еще в 1925 году, когда самого 135-го завода еще не было, сделав вывод, что для такого самолета самая лучшая схема — «летающее крыло». Крыло можно спроектировать таким, что оно само будет обеспечивать устойчивость и управляемость, а большие размеры позволят разместить в нем экипаж, пассажиров, груз, и силовую установку, и таким образом отказаться от тяжелого, громоздкого и создающего дополнительное сопротивление фюзеляжа.
Калинин называл «летающее крыло» идеальной схемой, но она еще не была изучена, и на первом этапе было решено спроектировать переходную компоновку. Ее основу составлял огромный эллипс крыла размахом 50 метров, длиной хорды 10 и максимальной высотой у корня более двух метров. В нем были расположены комфортабельные купе с окнами в потолке и полу. По бокам обитаемой части стояли два мотора БМВ «Хорниссе», а далее — топливные баки.
В небольшой центральной гондоле располагались третий двигатель, кабины экипажа и кают-компания. Каркас должен был быть деревянным, а обшивку по большей части составляли полотно и фанера. Самолет получил индекс К-7 (буква «К», как говорил сам Главный конструктор Калинин, означала «коллектив»).
Бомбардировщик К-7
Продувка модели трехмоторного варианта дала невысокие летные данные. Хотя в марте 1929 года проект был утвержден Научно-техническим комитетом Управления ВВС, Калинину пришлось его переделать. Параллельно с совершенствованием пассажирского варианта начали проектировать сверхтяжелый бомбардировщик, с бомбовой нагрузкой 10 т. Оборону составляли 4 20-мм пушки «Эрликон» и 8 7,62-мм пулеметов ДА. Новый проект был направлен НТК УВВС в 1930 году, в обсуждении принимали участие Председатель Реввоенсовета СССР Ворошилов, Нарком тяжелой промышленности Орджоникидзе, начальник вооружений РККА Тухачевский. Проект был одобрен.
На этом пути конструкторов ожидали многочисленные трудности. Четыре мотора было мало даже после установки новейших отечественных М-34, в то время одних из самых мощных моторов в мире — 830 л.с. на взлете и 750 на высоте 2000 м. Пришлось добавить еще два мотора, затем еще один, седьмой, поставили в хвостовой части фюзеляжной гондолы.
Дерево не обеспечивало прочности каркаса, и перешли на стальные трубы, но и те, что уже поставлялись металлургами, были слабоваты. Шло освоение новых материалов — сталей, легированных молибденом (40ХМА, очень твердая и жесткая) или хромом, марганцем и кремнием (30ХГСА или хромансиль, сталь менее прочная, но более пластичная). Соединялись трубы сваркой, причем в то время еще не существовало не только «узаконенных» технологий, но даже норм прочности для расчета сварных ферм из новых сталей. Качество сварки проверялось «по звону»: если шов был однородный, не имел раковин и вкраплений шлаков, то и звук из-под молотка контролера получался ясный и чистый.
Взлетный вес К-7 превысил 30 т, и усилия на штурвале и педалях управления были на пределе физических возможностей человека. Электрические усилители разработать не удалось и пришлось применить механические серворули, для их отработки был переоборудован одномоторный пассажирский самолет К-5.