В состав оборонительного вооружения кроме пулеметов ввели и пушки. 3 июля 1933 года новый бомбардировщик Туполева АНТ-16 (ТБ-4) совершил первый полет. Он должен был получить новейшие высотные моторы М-35, но в срок они не поспели, и поставили серийные М-34. С ними летные характеристики получились невысокими, и Туполеву было поручено модифицировать самолет, а также создать еще более мощный бомбардировщик с нагрузкой в 25 тонн и размахом крыла 100 метров. Собственно говоря, такой самолет уже проектировался начиная с 1930 года под индексом АНТ-26, а в качестве переходного от шестимоторного АНТ-16 к двенадцатимоторному АНТ-26 предполагалось построить восьмимоторный AНT-20, который делайся в четырех вариантах — бомбардировочном, военно-транспортном, пассажирском и агитационном. Построена «двадцатка» была в последней модификации, машина получила наименование «Максим Горький» (МГ).
АНТ 16
АНТ20 (ТБ-4) “Максим Горький"
Носитель ТБ-3 и подвесные М-16 с ФАБ-250
Первый полет МГ состоялся 17 июля 1934 года. Несмотря на обилие дефектов, самолет постепенно довели до нужного уровня и готовились передать па Государственные испытания. Появление «агитационного самолета» открывало путь для военных и коммерческих модификаций AНT-20, но 18 мая 1935 года в последнем полете по программе заводских испытаний произошли катастрофа — по неизвестным причинам (версий было множество, но ни одна из них не получила документального подтверждения) сопровождавший гиганта истребитель И-5 стал выполнять вокруг его крыла мертвую петлю и столкнулся с ним. Первый удар МГ выдержал, но инерция бросила остатки истребителя вверх, оттуда они снова обрушились на крыло «Максима», и после этого обе машины рухнули на землю. На борту АНТ-20 было много людей, не задействованных в испытательных работах — это были сотрудники построившего самолет Завода опытных конструкций (ЗОК), премированные за ударный труд правом полетать в кабине МГ и члены их семей…
Несмотря на неудачи, командование ВВС требовало новый бомбардировщик с более мощным вооружением, чем ТБ-3, характеристикам же скорости, высоты и дальности полета пока не придавалось значения. Два таких самолета страна, только что пережившая голод 1932–1933 годов, «потянуть» не могла, надо было выбирать между Туполевым и Калининым. Оппоненты всячески критиковали друг друга, Туполев писал в инстанции, что К-7 содержит много непроверенных решений, Калинин отвечал, что АНТ-16 — это просто увеличенный ТБ-3 и не имеет перспективы. Калинин доказывал, что все летные данные его самолета лучше, чем у туполевского, на 25…50 %, Туполев на то отвечал, что АНТ-16 проверен Государственными испытаниями, а К-7 не смог пройти даже заводских испытаний и все цифры «бумажные». Стороны не скупились на взаимные обвинения в некомпетентности и предвзятости суждений. Дело кончилось тем, что в 1936 году обе темы, а заодно и проект АНТ-26 закрыли в пользу принципиально нового самолета — скоростного и высотного тяжелого бомбардировщика АНТ-42.
Самолеты-гиганты строились не только в СССР. В 1929 году итальянская фирма «Капрони» (Caproni Aero Trento) построила шестимоторный бомбовоз Са.90РВ. По своей конструкции это был просто увеличенный тип Са.73, рассчитанный на 8 т бомб, при оборонительном вооружении из семи пулеметов. Са.90 имел неплохие для того времени летные данные, и ка нем был установлен ряд рекордов высоты полета с грузом 5000, 7500 и 10000 кг, но серийно он не выпускался в силу плохих эксплуатационных качеств и примитивной конструкции. Куда серьезнее выглядел проект цельнометаллического гиганта Ju-G 38 фирмы «Юнкерс» (Junkers Flugzeugwerke A.G.).
Бомбардировщик Ju-G 38
Как и Калинин, Гуго Юнкерс (Hugo Junkers) считал, что будущее в развитии тяжелых самолетов принадлежит схеме «летающее крыло». Оперение было минимальных размеров — самолет спроектировали так, что в принципе он мог устойчиво лететь и без стабилизатора, но устойчивость и управляемость бесхвостой аэродинамической схемы в то время еще не была изучена. Юнкерс также не рискнул сразу строить такой самолет, а предложил переходной тип, спроектированный по принципу «все в крыле». В нем прятались и двигатели вместе с техническими отсеками, обеспечивавшими доступ к любому из них в полете. О самих моторах стоит сказать особо, они имели схему, не встречавшуюся ранее.