В августе 1808 г. английские войска, разбив Жюно, вошли в Лиссабон. Англичане понимали, что русская эскадра на сдачу не пойдет и что предстоит кровавый бой. Не имевшие сведений об истинном состоянии сенявинских кораблей, но хорошо осведомленные о славных победах русского флота, — как за прошедшие два десятилетия, так и о самых свежих, — англичане не «лезли на рожон», хорошо понимая — какую большую цену им предстоит заплатить за «нейтрализацию» российской эскадры. Теперь уже российский флот уступал по количественному составу флоту «владычицы морей», блокировавшего Лиссабон, но подготовка русских моряков в тот момент была на недосягаемой высоте. Да и явно неприязненные отношения между Сенявиным и французами, а также понимание неизбежности будущего антинаполеоновского союза явно охлаждали головы британских адмиралов, в отличие от британского общества, требующего «утопить русских в их крови». Поэтому английский адмирал Коттон вынужден был пойти на переговоры и 23 августа подписать с Сенявиным особую конвенцию. Согласно этой конвенции русская эскадра должна была отправиться в Англию и находиться там до заключения мира между Англией и Россией, после чего возвратиться в Россию. 31 августа 1808 г. эскадра Сенявина под русским флагом вышла из Лиссабона и 27 сентября 1808 г. прибыла на портсмутский рейд. Правительство Англии утвердило условия конвенции, согласившись с доводами и оправданиями Коттона, который по этому случаю писал: «Да будет честь, оказанная русскому флагу перед лицом Британии, повелительницы морей, жертвой признательности англичан русскому народу». Насколько велико было почтение англичан к русской эскадре говорит тот факт, что просьбу— не поднимать свой флаг в британских водах (в состоянии войны, как никак!), Сенявину адресовал лично король Англии!!!
Линейный корабль “Император Александр”
Турецкий линейный корабль “Султан Махмуд”
В навигацию следующего, 1809 г., экипажи судов эскадры Сенявина перевезены были в Ригу на английских транспортах (за английский же счет!!!); а из интернированных англичанами судов только два самых новых («Сильный» и «Мощный») в 1813 г. возвратились в Россию (с орудиями всех кораблей сенявинской эскадры), за остальные же, пришедшие в ветхость, было заплачено по их тогдашней стоимости.
Вопреки такому пренебрежительному отношению к флоту российское кораблестроительное искусство находилось на самом высоком мировом уровне. Даже англичане не брезговали тщательно изучать и копировать удачные решения российских кораблестроителей, которые, в свою очередь, прилежно перенимали опыт и новшества корабелов «владычицы морей».
Так, еще при Павле для практического усовершенствования в морском деле было отправлено в Англию 12 лучших флотских офицеров, а для изучения кораблестроения — несколько корабельных учеников.
Улучшением своей конструкции парусные суда тех времен во многом обязаны русской школе судостроения. При значительных размерах и цельной линии бортов суда российского флота первой половины XIX века постепенно приобретают заостренную форму носа и снабжаются низкой кормовой надстройкой. С 1815 года место якорных канатов занимают якорные цепи. Несколько позже вводятся железные цепи для фалов нижних реев, шкотов и марселей; стоячий такелаж начинают изготавливать из проволочных тросов. Русские корабелы модернизировали рангоут и такелаж, ввели поворотные шпангоуты и новый покрой парусов, а вместо стакселей на грот-мачту поставили триселя. Усовершенствования в парусной оснастке повлекли за собой изменение носовой оконечности судна: теперь княвдигед был наклонен под меньшим углом к горизонту. Не стояла на месте и сама технология судостроения. Многие деревянные элементы конструкции судна заменяются металлическими, а деревянные шлюп-балки повсеместно заменяют железными. Множество изменений в конструкцию линейных кораблей и технологию их строительства внес выдающийся русский кораблестроитель И.А. Курочкин, внедривший множество нововведений мри их строительстве, — начиная от специальных корабельных гвоздей новой формы и устройства водонепроницаемых косяков на нижних деках, и заканчивая размещением дополнительных пушечных портов на шканцах и в кают-компании верхнего дека и устройством вентиляции для удаления порохового дыма во время стрельбы. Но наиболее впечатляющей технической новинкой, прочно обосновавшейся в это время на русских судах, была круглая корма. О ее неоспоримых достоинствах адмирал Лазарев впоследствии писал так: «Главная выгода круглой кормы — они гораздо крепче обыкновенной, ибо старн-тимберсы идут, подобно шпангоутам, от самого киля и соделают оную столь же крепкую, как и самый борт. Кроме того, нет ни одной точки, с которой орудия бы не действовали, и, следовательно, никогда корма не остается без защиты, как бы корабль ни повернулся».