На первый взгляд ТОМ-1 имел много общего с бомбардировщиком Туполева ТБ-1, например, силовая установка была такой же (два мотора БМВ-VI, которые производились в СССР под обозначением М-17), но проект Ришара вмещал ряд прогрессивных новшеств.
Его обшивка везде была гладкой, а не гофрированной, как это было принято тогда в ЦАГИ. Аэродинамическое сопротивление удалось снизить, но для обеспечения гладкости панелей и отсутствия «хлопунов» при клепке шаги шпангоутов и нервюр пришлось уменьшить, и каркас получился тяжеловат. Стабилизатор подняли на верхушку киля, максимально удалив его от поверхности воды, что тоже добавило весу. Но наиболее интересным решением было применение выдвижных щелевых закрылков, значительно улучшивших взлетно-посадочные свойства — такая механизация крыла тогда была новинкой, она себя показала с наилучшей стороны и сейчас она применяется повсеместно. ТОМ-1 должен был нести одну 1000-кг торпеду или тонну бомб, а для обороны иметь три пулемета ПВ-1: по одному в носовой установке, на верхней турели в средней части фюзеляжа и в выдвижной нижней «корзине».
МТБ-1 (ТОМ-1).
Фото с архива Приходченко И.В.
МК-1 (АНТ-22)
МТБ-1 (АНТ-27)
Завод N«22 в те годы был единственным советским предприятием, имевшим опыт, а также достаточное технологическое оснащение и станочный парк для постройки больших цельнометаллических самолетов, поэтому он был постоянно перегружен работой, причем главными заданиями были серийные машины ЦАГИ — Р-3, И-4, ТБ-1, ПС-9 и ТБ-3. Тем не менее, опоздание по сравнению с окончательно согласованными сроками сдачи агрегатов самолета ТОМ -1 не превышало двух месяцев, что было неплохо и по нашим, и по зарубежным меркам.
Но в Севастополе, где намеревались самолет испытывать, были явно не готовы к его встрече. Последние агрегаты прибыли на место к 1 января 1931 года, а сборку и регулировку машины закончили только к 1 августа, и в начале месяца ТОМ-1 совершил первый полет.
Летные данные вышли по тому времени неплохими, но произошло одно событие, резко изменившее отношение Заказчика к самолету — контракт Ришара закончился, он не стал его продлять и вернулся во Францию. Сразу после этого тон официальной переписки по самолету изменился с благожелательного на негативный. На первый план были выставлены претензии технологов 22-го и 31-го заводов, прорабатывавших чертежи ТОМ-1, запуск в серийное производство которого был запланирован на 1932 год. Главные замечания сводились к следующему: Планер машины имел высокую металлоемкость, коэффициент использования материала был гораздо ниже, чем на самолете ТБ-1. Это произошло из-за того, что самолет Ришара имел лонжероны, шпангоуты и нервюры со сплошными стенками из листового кольчугалюминия с отверстиями облегчения, тогда как у ТБ-1 это были клепанные фермы или рамы из гнутых профилей. Все отверстия имели по краям отбортовки, для выполнения которых без брака требовались медники самой высокой квалификации, а сам этот процесс не был пока механизирован и был крайне непроизводительным. Но практика показала, что вариант Ришара дает заметный выигрыш в весе, и именно он применяется по сей день, конечно с использованием штампов.
Самолет ТОМ-1 на вооружение принят не был, однако от деятельности «французского ОКБ» польза отечественной авиации все же была: под руководством Ришара зарубежный опыт перенимали знаменитые в будущем ученые: аэродинамик И.В. Остославский и прочнист А.Л. Гиммельфарб, по их учебникам училось несколько поколений студентов авиационных вузов, в том числе и автор этих строк. У Ришара начинали свой творческий путь будущие руководители авиационных бюро по самолето- и вертолетостроению, авиационному вооружению и ракетной технике Н.И. Камов, С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, Г.М. Можаровский и СП. Королев. Среди сотрудников Ришара были и Главные конструкторы КБ, успешно работавших в области гидроавиации — В.Б. Шавров, И.В. Четвериков и Г.М. Бериев. Через несколько лет именно КБ Бериева станет основным конструкторским коллективом страны в области гидроавиации, но пока главные надежды на создание больших гидропланов возлагались на Андрея Николаевича Туполева.
В 1925 году Остехбюро предложило Центральному аэрогидродинамическому институту свой вариант переделки под поплавки еще только строившегося бомбардировщика АНТ-4. Однако все силы ЦАГИ были поглощены испытаниями базового колесного варианта самолета, и расчет его поплавковой модификации Туполев смог представить только после того, как 26 марта 1926 года успешно прошли «официальные» полеты базовой машины. Однако, тем дело пока и ограничилось.