1946 года. Самолет NA-134 имел прямое низкорасположенное крыло и короткий бочкообразный фюзеляж. Турбореактивный двигатель TG-180 с тягой 1820 кг обеспечивал истребителю весом 6532 кг максимальную скорость полета 872 км/ч. Кроме этого, “134” имел скороподъемность на уровне моря — 23,8 м/с, а его практический потолок достигал 14500 м. С такими характеристиками машина становилась весьма грозным противником для японских самолетов. Даже один из лучших американских истребителей того времени P-51D Mustang уступал ей по всем характеристикам. Максимальная скорость “Мустанга” составляла 703 км/ч, потолок был чуть больше 12700 м, а скороподъемность этой поршневой машины едва доходила до 18 м/с. Весной 1945 года ВМС заказали 100 серийных реактивных самолетов NA-134 под обозначением FJ-1 Fury.
F-86F в полете
Практически одновременно с началом проектирования NA-134, военно-воздушные силы выпустили требования к дневному истребителю, который мог использоваться как истребитель эскорта или пикирующий бомбардировщик. В требованиях указывалось, что он должен развивать скорость не менее 965 км/ч. Эта величина определялась из желания превзойти аналогичные показатели самолетов Р-80А и ХР-84, у которых скорость составляла 898 и 945 км/ч соответственно, и приблизиться к мировому рекорду того времени — 975,67 км/ч британского истребителя Meteor (см. «НиТ» № 3 и № 4 за 2006 г.).
Фирма North American практически сразу предложила военным проект NA-140 с требуемыми техническими характеристиками. Реально, это был истребитель XFJ-1 с некоторыми изменениями. В пояснительной записке поданной 22 ноября 1944 года, указывалось, что специалистами было рассмотрено 1265 различных схем и на основе этого анализа инженерам удалось достичь требуемых результатов.
Находясь под впечатлением глубины проработки вопроса, 18 мая 1945 года, ВВС заказали фирме три экспериментальных образца NA-140. Самолетам присвоили обозначение ХР-86. В скором времени была завершена постройка макета, который утвердили 20 июня 1945 года.
Основные отличия NA-134 от NA-140 заключались в форме фюзеляжа, получившего более вытянутую форму, и в профиле крыла. Несколько изменилась форма лобового воздухозаборника. Хвостовое оперение перешло в новую модель без внешних изменений. Однако проект отличало несколько особенностей, ранее не использовавшихся в американских истребителях: герметичная кабина и бустеры в каналах управления по тангажу и крену. Относительно вооружения можно сказать, что конструкторы уделили больше внимания точности стрельбы, нежели мощности бортового оружия. Шесть крупнокалиберных пулеметов М-3 с боезапасом 267 патронов на ствол, посчитали достаточным, а вот в кабину — установили универсальный прицел А-1В, работающий совместно с радиолокационным дальномером AN/APG-5. Под крыло можно было подвесить 8 неуправляемых ракет или гранатометов.
Детальная разработка проекта поставила перед инженерами множество вопросов. Главным из них стал вопрос о достижении заданной скорости. Несмотря на то, что за счет изменения профиля крыла и уменьшения его толщины по отношению к хорде, удалось немного отодвинуть критическое число М, максимальная скорость ХР-86 оценивалась аэродинамиками только в 923,6 км/ч на уровне моря и 936,4 км/ч на высоте 3048 м. Над проектом нависла угроза закрытия.
В это время американцы усиленно занимались сбором военно-технической информации на территории побежденной Германии. Специальные команды, состоящие из военных и представителей заинтересованных фирм, “прочесывали” немецкие заводы, научно-исследовательские организации и полигоны. Авиационными достижениями занималась научная консультативная группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком Теодором фон Карманом. Все найденные документы и техника вывозились в Америку. В этом американцам помогали сочувствующие немцы. Документации поступало так много, что ее просто не успевали переводить. Именно группа Кармана обнаружила документы по использованию стреловидных крыльев для борьбы с эффектом сжимаемости воздуха и для повышения скорости перспективных самолетов. Этими бумагами сразу воспользовались несколько авиационных фирм. Среди них оказались такие авторитеты как Boeing, Vought и, конечно же — North American.
Результаты этих “открытий” не заставили себя долго ждать и в августе 1945 года аэродинамик Раймонд Райс (Raymond Rice) предложил продуть модель ХР-86 с новым стреловидным крылом. Продувки, начавшиеся в сентябре, сразу показали уменьшение лобового сопротивления и прирост максимальной скорости полета. Проблему с устойчивостью самолета на малых скоростях решили за счет установки предкрылков. В октябре фирма доложила военным о преодолении всех трудностей и показала им новый самолет. Первого ноября 1945 года ВВС одобрили макет и его крыло стреловидностью 35° с относительным удлинением 6. Дополнительные исследования на устойчивость, проведенные в начале 1946 года, заставили уменьшить последний показатель до 4,97.