Дальность военного варианта оказалась ниже заданной, что заставило сократить бомбо-химический груз до 400 кг, а оборону ограничить одним пулеметом с узким сектором обстрела. Тем не менее, производство ДБ-1 началось в 1935 году на заводе № 18 в Воронеже, было заказано 24 машины. Головной самолет облетал Г.Ф. Байдуков только 22 июля 1936 года, тогда как по плану к 1 мая должны были быть готовы уже 20. Государственные испытания самолет не прошел из-за плохих эксплуатационных качеств, и выпуск его был остановлен. 13 построенных ДБ-1 в 1937 году передали в дислоцированную в Воронеже 11-ю тяжелую бомбардировочную авиабригаду, но прослужили они недолго, фактически оставаясь опытными и не получив всей полагавшейся ему «боевой химии».
Чтобы улучшить дальность ДБ-1, на 8-й серийный самолет вместо М-34 установили дизель АН-1 в 900 л.с. На этом самолете Чкалов предложил выполнить высотный перелет на дальность 15–20 тысяч км. Летные испытания РД-Д (АНТ-36) начались 15 июня 1936 года, но поспешно сделанный самолет имел столько дефектов, что старший военпред 18-го завода не подписал акт о приемке машины.
Испытания показали недостаточную надежность АН-1, его воздушный запуск был труден.
В штабе ВВС уже в 1934 году переписали требования к дальнему бомбардировщику, оговорив, что такой самолет должен иметь минимум два мотора, это означало конец эпопеи с «военным рекордом дальности».
Новый бомбардировщик Туполева ДБ-2 (АНТ-37) сохранил общую идею крыла АНТ-25 (но с полностью гладкой обшивкой и вкладными резиновыми баками вместо кессонов, которые, в случае прострела или появления усталостной трещины, было бы трудно ремонтировать), а силовую установку составили два мотора воздушного охлаждения М-85 (лицензионная копия французского Гном-Рон 14Kdrs выпуска завода № 29 в Запорожье). «Двухрядная звезда» была мощнее отечественного V-образного М-34РН, при этом меньше, легче и имела лучшие высотные данные, да еще и потребляла меньше бензина.
Компоновка ДБ-2 была сделана по типу появившегося немного ранее фронтового бомбардировщика СБ и обеспечивала довольно сносные условия работы всем членам экипажа, хотя по уровню комфорта и уступала английским и французским бомбовозам, имевшим обычно более высокий фюзеляж. 15 июня 1935 года К.К. Попов поднял машину в первый полет, но через месяц она потерпела катастрофу. Расследование показало, что из-за люфта в механизме перестановки оперения поток, стекавший со средней части крыла, вызывал бафтинг стабилизатора, который быстро распространился на всю хвостовую часть. При этом сидевший в задней кабине специалист по электрике погиб. Завод № 156 (ЗОК — завод опытных конструкций ЦАГИ) увеличил жесткость каркаса «дублера», но полностью устранить бафтинг не удалось и пришлось ограничить скорость полета.
АНТ-25
ДБ-2 (АНТ-37)
Самолет прошел испытания вполне нормально, и было принято решение о запуске его в производство на заводе № 18, там же, где строился ДБ-1. Однако ДБ-2 на вооружение так и не был принят, уступив неожиданному конкуренту. Третий АНТ-37 был достроен в виде рекордного самолета «Родина», а четвертый так и не закончили.
В 1934 году по инициативе Главного конструктора ЦКБ-39 С.В. Ильюшина началось проектирование фронтового бомбардировщика ББ-2. В определении облика самолета заметную роль сыграл Н.Н. Поликарпов, носивший неофициальный титул «короля истребителей», и выбранные под его влиянием пропорции нового самолета более походили на истребитель И-16, чем на бомбардировщики Туполева: крыло умеренного удлинения с тонким профилем, округлые формы и развитые зализы, снижавшие сопротивление интерференции.
Коллектив ЦКБ-39 не имел такого опыта постройки цельнометаллических самолетов, как ЦАГИ, и первый экземпляр самолета получил деревянный фюзеляж. На нем было много упрощений, это позволяло выиграть время, проведя опережающие испытания устойчивости и управляемости, и определив критические скорости развития флаттера и бафтинга, наиболее подвержены которым крыло и горизонтальное оперение, которые сразу были выполнены металлическими.
И вот в первый день лета 1936 года опытный ЦКБ-26 выкатили из ворот завода № 39 на находившийся в нескольких километрах от Кремля Центральный аэродром, и летчик К.К. Коккинаки начал летные испытания машины. В августе ее показали наркомам обороны и тяжелой промышленности, в сферу которой входила тогда и авиация. Они одобрили инициативу Ильюшина, дав указание ускорить достройку цельнометаллического ЦКБ-30, полностью соответствовавшего требованиям ВВС. 17 июля 1936 года Коккинаки на ЦКБ-26 установил первый советский рекорд, зарегистрированный Международной авиационной федерацией ФАИ, он поднял груз 500 кг на высоту 11294 м. 3 августа Коккинаки побил свое же достижение (500 кг на 12816 м), 21 августа установил сразу два рекорда, подняв 1 т груза на 12101 м и 2 т на 11005 м.