Фактор конкуренции перестал действовать, что не замедлило сказаться н; качестве доводки самолетов, ведь пока это были лишь прототипы, которым было далеко до серийных образцов.
К 1936 году британскому генштабу стало ясно, что фанфары в честь «миротворцев из министерства иностранных дел» звучали напрасно и генералы забили тревогу. Договор об ограничении бомбардировочной авиации не был выполнен ни одним подписантом, и военные потребовали резко увеличить поставки бомбардировщиков. Например, темп выпуска самолетов «Уитли» должен был достичь 5–6 машин в неделю. Хуже всего дело обстояло с «Веллингтонами» В Mk. I, трудоемкость и цена которых казались просто нереальными. Кучу витых невзаимозаменяемых стрингеров даже хранить в цехе было невозможно, не то, что разобраться в том, куда какой ставить. Фирму предупредили — если она не отладит технологию массовой сборки своего «геодезического вундеркинда», ее загрузят выпуском более простого «Уитли» В Mk. I. Выполняя это требование, сделали специальную сборочную оснаст ку, упростили форму хвостовой части, отказались от стрелковых точек с большими «дутыми» стеклами и т. п. Доработали руль высоты, из-за которого погиб первый прототип «Веллингтона», моторы Бристоль «Пегас» Mk. XVIII заменили на старые, но надежные Mk. X (на «Веллингтоне» В Mk. IA), переделали всю гидравлику и т. д. Но летчики жаловались на плохую управляемость и маневренность «Веллингтона», это безуспешно попытались устранить на опытном В Mk. IB.
Дела у «Армстронга» были не лучше. Из-за спешки большинство самолетов сдавались формируемой 4-й бомбардировочной группе без вооружения, которое ставили потом. Серийный самолет имел недостаточную устойчивость на виражах и с 19-й серийной машины пришлось увеличивать поперечное V консолей крыла. С января 1938 года начались поставки «высотных» «Уитли» В Mk. II с моторами «Тайгер» Mk. VIII (920/613 л.с.) с 2-ступенчатыми ПЦН. Такое устройство повышенного наддува появилось на военном самолете впервые, и было пока несовершенным. Выше 3000 м скорость выросла на 3–5 км/ч, но у земли данные по сравнению с Mk. I упали.
Н.Р. 52 “Hampden В.I.
Начиная с варианта В Mk. III, освоенного в августе 1938 года, было увеличено поперечное V центроплана, что I наконец-то дало ощутимое улучшение устойчивости. На этой же модификации усилили вооружение, обеспечив подвеску 454- и 908-кг бомб (ранее пределом был калибр 227 кг), в носу установили новую турель с гидравлическим управлением, сделали нижнюю выдвижную огневую точку, оказавшуюся, впрочем, неудачной. Самолет получил полный комплект приборов для ночных полетов и, несмотря на падение скорости на 10 км/ч, был принят на вооружение.
Пока между «Виккерсом» и «Армстронг-Уитворт» шла «семейная сцена» по поводу дележа заказов и устранения многочисленных рекламаций (оба эти предприятия входили в национальный концерн «Виккерс», контрольный пакет акций которого принадлежал государству) частник «Хендли-Пеидж» работал в более менее спокойных условиях. На его «Хэмпденах» внедрялись лишь незначительные изменения, и все самолеты шли под маркой В Mk. I. Головной самолет поступил в часть в 1938 году, в том году к выпуску подключился завод государственной компании «Инглиш Электрик».
Между тем летные данные всех трех бомбардировщиков по мере внедрения различных доработок неуклонно снижались. Конструкторы считали, что исправить дело можно, заменив моторы воздушного охлаждения «Пегас» и «Тайгер» новыми.
Фирма «Нэпир» обещала, что ее Н-образный 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Деггер» будет развивать мощность 1500–2000 л.с. и под них в 1936 году спроектировали модификацию «Хэмпдена», скоростной бомбардировщик Н.Р. 53 «Хирфорд» Mk. I Но серийный «Дэггер» давал лишь 1000 сил, был крайне ненадежен и большинство из 150 построенных «Хирфордов» постепенно были переоснащены старыми «Пегасами».
11 февраля 1938 года начались испытания «Уитли» В Mk. IV с 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» Mk. II, которые благодаря совершенной конструкции и хорошему нагнетателю были более мощными и высотными, чем «Тайгеры», а винты «Ротол» в сочетании с механизмом совместного управления шагом и газом с регулятором постоянных оборотов упростили управление ими. Рост мощности был использован для увеличения запаса топлива, улучшение оборудования и усиление вооружения: впервые на самолете появилась кормовая турель с четырьмя пулеметами «Виккерс-К» с гидравлическим управлением (от нижней «корзины» отказались). Новые турели поставляла специализированная фирма «Нэш и Томпсон».