Тень этой катастрофы посмертно настигла и самого Карла Ято: с тех пор на историю его полетов вновь опустился «занавес молчания». Что, разумеется, несправедливо. Особенно если учесть, что и при жизни ганноверскому авиаконструктору глубоко не везло…
Имя Адера, оторвавшегося от земли еще на паровом двигателе, известно тем, кто интересуется историей авиации. Лэнгли — тоже. Леон Левавассер, не сумев опередить братьев Райт, оставил свой след в деле завоевания неба: он в 1907–1908 гг. создал несколько самолетов под общим названием «Гасамбид» (в честь своего «спонсора») и «Антуанетт» (в честь мадмуазель Антуанетт Гастамбид, его дочери), причем по крайней мере «Гастамбид-Ленжин-2» и «Ангуанетт-4», летавшие особенно успешно, оказали заметное влияние на идеи, развиваемые мировой авиацией. А созданный чуть ранее очень удачный мотор, тоже названный (Антуанетт», многие годы ставился на самолеты самых разных фирм. Именно он стоял на «14 бис» Сантос-Дюмо» — который до прибытия в Париж Вилбура Райта числился «первым аэропланом». Между прочим, без столь замечательного двигателя эта жалкая пародия на шанютовские планеры вряд ли вообще смогла бы оторваться от земли!
(Все же будем справедливы: Сантос-Дюмон, даже «провалившись» как конкурент братьев Райт, остался в памяти потомков заслуженно. До этого он сумел построить первый реально управляемый дирижабль, а после этого создал несколько вполне удачных авиаконструкций. В частности — первый сверхлегкий самолет класса «авиетка».)
Даже жуликоватый Уайтхед сумел войти в историю не только как фальсификатор. Он известен рядом смелых — до курьезности — конструкций планеров, иногда даже сопровождавшихся попытками установить на планере легкий мотор. Правда, самый известный из «моторных планеров» Уайтхеда, созданный позже обоих (?) его самолетов, одновременно является и самым курьезным. А претенциозная попытка разрекламировать в целом неудачные испытания очень напоминает «самолетную» эпопею.
(Кажется, именно эти испытания окончательно убедили братьев Райт в необходимости строить не очередной планер с мотором, но именно самолет — отдельный тип летательного аппарата. Так что Уайтхед, продемонстрировав, «как не надо делать», действительно оказал авиации серьезную услугу…)
Имя Ято в этом ряду отсутствует. Почему? Может быть, он после первой неудачи отказался от попыток штурмовать небо? Нет, не отказался. Воз вращался к этой идее еще трижды в 1908–1909 гг., 1911,1912. И эти «возвращения» очень характерны.
«Ято-2», самолет 1908–1909 гг. (он несколько раз дорабатывался без «смены модели», с чем и связана «растянутая» датировка), является прямым наследником первого самолета. Да кое-что изменилось. Сила мотора выросла до 35 л. с., диаметр винта — до 2,5 м, несколько иной вид приобрела стойка шасси. Поскольку более ясна стала (не для Ято — для ВСЕХ) важность аэродинамического управления, был добавлен вынесенный вперед руль высоты, что автоматически превратило тип самолета из «бесхвостки» в «утку». Но в целом — тот же бесфюзеляжный биплан с толкающим винтом. Летчик по-прежнему словно бы «подвешен» снизу, главным рулем высоты по-прежнему является подвижная верхняя плоскость, рули поворота — все те же широкие вертикальные лопасти между крыльями…
Неудивительно, что «Ято-2» показал не лучшие результаты, чем «Ято-1» образца 1903 г. Скорее странно другое: почему конструктор продолжает цепляться за эту схему? Неужели он настолько консервативен? Или до сих пор пребывает под гипнозом своих юношеских впечатлений от полетов на балансирных планерах раннего поколения? Но ведь если в 1908–1909 гг. у многих авиаторов еще сохранялись сомнения насчет оптимальной компоновки — большинству из них уже стало ясно, какие схемы НЕ являются оптимальными на этом уровне развития техники.
А в 1911 — тем более. Но Ято все-таки пытается сохранить прежнюю конструкцию самолета, которая в те годы стремительного совершенствования авиационной техники выглядит просто анахронизмом.
Трудно поверить в столь беспросветную техническую слепоту. Особенно со стороны человека, который, как-никак, первым оторвался от земли на самолете с двигателем внутреннего сгорания. Но если это не слепота — то… Чего же Ято хотел достичь? Какие достоинства он видел в своей схеме?
Один из планеров Уайтхеда в процессе малоудачных испытаний
Обратим внимание: крылья всех его самолетов — не прямоугольны, а скорее дугообразны, с вынесенным вперед скрученным «углом». В целом они близки к контурам знаменитого семени цаннонии. Еще в конце XIX в. было опубликовано несколько работ, в которых доказывалось, что форма этого семени является оптимальной для самолетного крыла. На заре самолетной эры было создано несколько и планеров, и моторных аппаратов с крылом разной степени «цаннониеобразности». По ряду причин (прежде всего объясняющихся «технологическим рубежом»: матерчатая обтяжка крыльев, множество расчалок и т. п.) не все они в равной степени выдерживали испытание моторным полетом — но планировали всегда хорошо.