Чтобы не усложнять конструкцию, никаких специальных упоров для устойчивости тележки при загрузке не предусмотрено. Однако сами размеры рамы и расположение осей выбраны таким образом, что при эксплуатации тележки в классическом варианте при остановке она опирается в слегка наклоненном вперед положении на переднюю балку рамы, а в режиме тачки — полностью на переднюю балку рамы. Кстати, такое положение при повороте кузова к работающему облегчает загрузку различных сыпучих материалов. Необходимо заметить, что работа в режиме обычной тележки или тачки требует и различного положения рукояток, но об этом чуть позже.
Изготовив раму, следует переходить к кузову. Это обычный ящик из досок толщиной 15–20 мм, усиленный металлическими уголками и с откидной передней стенкой (рис. 4).
Рис. 4
Последнюю подвешивают на обычных шарнирах, а в поднятом положении фиксируют специальным Г-образным штырьком, выгнутым из стальной проволоки. В боковых стенках просверлены три отверстия для крепления рукояток. Их закрепляют в отверстиях болтами, причем первые отверстия являются осью вращения, а № 2 и 3 — для фиксации рукояток в положении соответственно «тележка» и «тачка» (рис. 6,а). Расположение отверстий лучше подобрать опытным путем, так как они полностью зависят от длины рукояток и роста человека.
Сами рукоятки изготавливают из деревянных реек (рис. 5), а сверху скрепляют перекладиной круглого сечения, причем в зависимости от режима использования перекладина должна быть установлена в соответствующее положение (рис. 6,б). Способы переустановки и фиксации перекладины могут быть самые различные, в том числе и с применением специальных металлических элементов (уголков, болтов, зажимов), но в моем первоначальном варианте используется обычное шиповое соединение с фиксацией шурупами (рис. 5).
Рис. 5
Рис. 6
Готовый кузов с рукоятками устанавливают на перекладины и привинчивают к ним шурупами прямо через дно (рис. 2).
При установке кузова прямо на раму (общепринятый вариант) необходимо использовать короткие стойки, обеспечивающие плотное прилегание балок к раме. При установке на длинных стойках необходима их фиксация как со стороны рамы, так и балок кузова. На рис. 2 хорошо видно, что это делается уголками из стальной проволоки или простыми шурупами в заранее просверленные отверстия. Чтобы не проводить сложных расчетов и подгонки, все отверстия следует сверлить по месту, т. е. по собранной конструкции.
Аналогично фиксируют и полуоси колес во втулках при изменении ширины колеи. Можно ограничиться ступенчатой перестановкой. В этом случае в полуосях сверлят рад отверстий с необходимым интервалом, в которые через втулки вставляют фиксирующие штыри.
При необходимости плавного изменения ширины колеи придется несколько усложнить фиксирующий узел (именно такой применен в моем варианте), а именно нарезать резьбу в отверстия стенки втулки и зажимать полуось болтом, ввинчиваемым в это отверстие. Может быть и совсем простой способ, который оказался вполне надежным. Толщина бруска рамы такова, что, подобрав зажимной болт несколько большего диаметра, чем отверстие в раме, можно успешно нарезать резьбу самим болтом и надежно зажимать полуоси. Такая деревянная резьба не менее долговечна, чем стальная, если при ввинчивании болта смазать его густой смазкой, например солидолом.
И наконец нелишним будет укрепить накладками из листового железа места установки втулок. Места эти самые нагруженные, а из-за отверстий их прочность уменьшается. Кроме того, дерево может набухать и рассыхаться, поэтому не стоит экономить на установке «лишних» деталей.
Готовую тележку и отдельные узлы окончательно подгоняют и прокрашивают краской. Как дополнительными могут считаться приспособления для повышения бортов при перевозке объемных грузов. Проще всего сделать специальный ящик-рамку с периметром, соответствующим размерам основного кузова и скрепленного внутри по углам с помощью реек, выступающих за пределы рамки (рис. 7). Такой ящик вставляют выступами в кузов в течение нескольких секунд, и никакой специальной фиксации не требуется.