— Как у них жизнь складывается?
— Они у меня «послеполетные»: родились в 1963 и 1965-м. Старшая, Татьяна, закончила экономический факультет Института международных отношений. Работала а Министерстве внешней торговли, там и суженого нашла… Для меня радость— рождение внука Андрюшки. А младшая дочь, Галя, закончила Институт военных переводчиков, вышла замуж за дипломата. Сейчас — представитель ООН по делам беженцев здесь. Жена до пенсии работала в Институте военной истории в авторском коллективе по заключительному тому Великой Отечественной войны… Сейчас выращивает цветы.
— Получается?
— Ей нравится. И мне тоже… В общем, все в семье сложилось нормально, и это самая большая радость для меня.
— Я не хочу останавливаться на том, что широко известно и о чем можно прочитать в книгах о первых космонавтах. Но у меня такое ощущение, что Герман Титов прожил не одну, а несколько жизней. Это действительно так?
— Пожалуй! Первая — жизнь летчика. То, что было до полета. Я всегда говорю, что у меня два дня рождения. Первый — 11 сентября 1935 года, когда я появился на свет. И второй — 6 августа 1961 года, когда весь мир узнал, что есть такой космонавт — Титов.
— Значит, вторая жизнь — космонавт. А третья, судя по всему, — летчик-испытатель… Известный всему миру человек вдруг «исчезает», и я с удивлением узнаю, что Герман Титов решил испытывать новые машины. Неужели космос разочаровал?
— Нет, не «вдруг» это случилось! Летчиком-испытателем мечтает стать каждый молодой пилот, но в данном случае меня привлек проект необычного самолета. Впервые я услышал о нем от профессора Космодемьянского в Академии Жуковского. Он читал нам лекции «со звездочкой» — специальный курс об орбитальных самолетах, ракетопланах, который не спрашивали на экзаменах. Космодемьянский говорил нам, что если у кого-то из конструкторов родится идея использовать для возвращения космического корабля на Землю атмосферу, то есть осуществлять спуск не на парашюте, а на крыльях, то он будет счастлив… Эти слова профессора запали в душу, а потому мое внимание, конечно же, привлек проект «Спираль», который зарождался в КБ Артема Ивановича Микояна. Мне хотелось попасть в группу летчиков-испытателей и работать над созданием этого аппарата на всех этапах — от проекта до полета. Конечно, я думал, что у меня будет преимущество перед летчиками и мне доверят первым полететь в космос на таком самолете, ведь я уже побывал на орбите. Но чтобы принять участие в проекте «Спираль», мне надо было стать летчиком-испытателем…
— Насколько я знаю, эта идея была поддержана?
— Да! Образовалась группа из трех человек: я, Анатолий Филипченко и Анатолий Куклин. Сначала в Липецке мы прошли теоретическую подготовку, затем, в 1967 году, поехали во Владимировку, где начали потихоньку осваивать испытательную работу.
— На полигоне «Владимировка» была очень длинная посадочная полоса, чуть ли не двадцать километров?
— Там и проводились испытания. Орбитальный самолет подвешивался под «брюхо» носителя, тот поднимал его в воздух. Затем «Спираль» отцеплялась и без двигателя шла на посадку… Надо было точно знать поведение самолета на посадочных скоростях.
— Такое впечатление, будто вы испытывали будущий «Буран»!
— Все идеи, заложенные в «Спираль», потом были реализованы в «Буране», но тогда об этом проекте речи еще не было… Поначалу проект «Спираль» шел хорошо. В Звездном городке был создан четвертый отдел, куда я набрал молодых летчиков: Кизима, Романенко, Джанибекова, Малышева и других.
Космонавт-2. Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, депутат Государственной Думы Герман Степанович Титов. 1999 год.
— Их представлять не надо, классные космонавты!
— Все слетали, стали Героями. Вот только у Толи Куклина не получилось: здоровье подвело. Но после гибели Юрия Гагарина ситуация резко изменилась: летать стало тяжело.
— Почему все-таки отдел закрыли?
— Во-первых, это была экспериментальная работа КБ Микояна, а во-вторых, в ней столкнулись интересы людей, связанных с авиацией и космонавтикой.
— Но ведь Артем Иванович Микоян был очень авторитетным человеком, к его мнению прислушивались!
— Это, безусловно, верно, но его считали авиационным конструктором, а не космическим.
— Ваше впечатление о нем?
— Не мне оценивать Генерального конструктора, имя которого известно во всем мире!.. Но личные отношения были очень теплые: Артем Иванович относился к нам по-отечески. И это проявилось, когда произошла трагедия с Юрой.
— Как именно?
— Официально мне летать никто не запрещал, но палки в колеса ставили. Я приехал к Микояну наниматься на работу. Мы сидели в кабинете, пили чай Артем Иванович сказал, что у него в КБ не так интересно — всего один самолет, а лучше пойти в Летно-испытательный институт. И тут же позвонил его начальнику В. В. Уткину. Я сразу поехал к нему в Жуковский. Думал, что сейчас меня с распростертыми объятиями примут, ведь сам Микоян просил об этом. А Виктор Васильевич выслушал меня и говорит: «Зачем ты мне нужен? Зачем мне лишняя головная боль? У нас аварий и катастроф и без тебя хватает». Оказалось, что Артем Иванович таким образом не стал мне отказывать напрямую, хотел как-то смягчить удар.
— Да и работа была опасная!
— Конечно. Многие ребята и в Летно-испытательном институте, и в КБ Микояна погибли во время испытаний, по пальцам можно пересчитать тех, кто жив сегодня… А после гибели Юрия Гагарина меня просто-напросто начали беречь и отодвинули от полетов.
— Вернемся к «Спирали». Это была попытка соединить самолет и космический корабль?
— В определенной степени. Орбитальный самолет, или, если хотите, ракетоплан, представлял собой одноместный аппарат. «Семерка» должна была выводить его в космос. Планировалось, что он будет выполнять разведывательные функции, а затем возвращаться на Землю. Дыхание «звездных войн» уже ощущалось в то время, а потому наши конструкторы думали о будущих космических истребителях… Волею судеб я вернулся к этому проекту через много лет, когда для создания «Бурана» потребовались специалисты с опытом работы по «Спирали».
— Помню, американцы долгое время недоумевали, чем это занимаются русские?
— Мы создали модель «Бурана» в масштабе один к трем и провели серию испытаний. Получили много интересных данных о полете аппарата в атмосфере, и это помогло в разработке его теплозащиты и аэродинамики.
Были проведены четыре пуска: три удачных и один аварийный — забыли к аппарату прикрепить парашют! И такое у нас бывало… Первый пуск нам удалось скрыть от американцев, но при втором они зафиксировали всё: как аппарат садился в океан, как его поднимали на борт корабля, как проводили операции по сливу остатков компонентов топлива. По фотографиям они сделали макет аппарата и испытали его в своих лабораториях. Полученные аэродинамические характеристики были значительно лучше, чем у «Шаттла». Когда создавался «Буран», перед разработчиками была поставлена задача: сделать систему посадки автоматической. И то, что мы когда-то спроектировали для «Спирали», легло в основу системы автоматической навигации захода на посадку орбитального корабля «Буран». Его посадка стала без преувеличения самым выдающимся достижением всей программы. После более чем трехчасового полета в космосе и атмосфере в момент остановки отклонение корабля от оси полосы составило всего три метра, а по времени — одну секунду. Честно говоря, когда это произошло, я не сдержал слез.
Многоразовая космическая система «Энергия — Буран» на старте.
— Казалось, что все позади?