Тридцать тысяч за летающий автомобиль
В 2002 году писатель-фантаст, журналист и визионер Брюс Стерлинг выпустил книгу Tomorrow Now, написанную в жанре нон-фикшн и немедленно переведенную на русский язык под заголовком «Будущее уже началось». Этому произведению предшествовала серия его же очерков в вестнике Института Technology Review — о самых важных и самых бесполезных открытиях и изобретениях ХХ века. Некоторые из них опять-таки попали в российские СМИ, порой даже без ссылки на автора. Иными словами, идеи его стали поистине «популярны».
По мнению Стерлинга, чтобы понять грядущее, надо всего лишь внимательно вглядеться в настоящее: ростки того, что ждет нас в ближайшие лет пятьдесят, уже взошли. Просто их трудно рассмотреть среди широко разросшихся «сорняков» — тех явлений, которые сегодня привлекают наше внимание, но которым не суждено пережить свою эпоху. Подобными «прогнозами» занимаются и в Институте. И если в исследовании Стерлинга акцент сделан на грядущих неприятностях, то здесь ученые прилагают все усилия, чтобы направить неизбежные перемены в позитивное русло.
Вот, скажем, внимательный глаз без труда различит знамение будущего в такой особенности сегодняшнего дня: за последние десять лет впервые в истории общественного транспорта его скорость неуклонно снижалась. Автомобили все больше увязают в пробках, авиаперелеты тормозятся мерами безопасности. «Если вам нужно попасть в пункт, расположенный на расстоянии от 200 до 700 километров от исходного и до него нет прямого рейса, вы, скорее всего, отправитесь туда на своей машине, — объяснял лауреат премии Лемельсона Карл Дитрих на церемонии вручения этой самой премии в Институте. — Полет с пересадкой для столь небольшого расстояния обернется слишком большой потерей времени и денег. Но и автовояж займет несколько часов и непредсказуемо затянется, если дорога окажется забита». Конечно, изобретатель исходил в основном из американских реалий. В нашей стране вряд ли кому-либо вообще придет в голову преодолевать такое расстояние на самолете, даже без пересадки. Разве что по дороге из Санкт-Петербурга в Москву или в крайнем случае из Москвы в Нижний Новгород, но никак не из Тулы в Сызрань. Как бы там ни было, Дитрих предлагает следующее: вы доезжаете на своем автомобиле до аэродрома в той же условной Туле; там, не покидая своего места за рулем, получаете разрешение на вылет; выезжаете на взлетно-посадочную полосу, где у вашего автомобиля разблокируется винт и разворачиваются крылья; после чего вы спокойно на той же самой машине летите себе в Сызрань. Ни пересадок, ни пробок…
Сама по себе идея не нова. Достаточно вспомнить финал старого доброго французского фильма «Фантомас разбушевался». Однако в наши дни она приобрела необычайную популярность и благодаря последним успехам в аэродинамике и моторостроении переместилась из сферы художественной фантастики в инженерную реальность. Февральский номер журнала Popular Science даже сделал летающий автомобиль своей главной темой (причем по совершенно независимым от Института и Карла Дитриха причинам — конкуренция на этом направлении сегодня очень высока). А тем временем подобная модель летательного аппарата «Транзишн», предложенная на конкурс Лемельсона вместе с тремя другими инженерными проектами, принесла его автору победу и приз в 30 000 долларов.
Годом раньше молодой изобретатель начал заниматься бизнесом, создав небольшое предприятие «Террафугиа». Сейчас там помимо него работают еще четыре человека: два аспиранта того же факультета аэронавтики и космонавтики, где дописывает диссертацию он сам, а также двое студентов с факультета управления. Бизнес-план «Террафугии» уже принес им первое признание на ежегодном институтском конкурсе предпринимательских идей «MIT $1K», а вместе с ним и первую инвестицию в тысячу долларов. Теперь, по результатам конкурса, вдова известного американского изобретателя Джерома Лемельсона еще на тридцать тысяч увеличила активы дитрихова начинания — а значит, возросли и наши шансы через два-три года получить готовую к внедрению в промышленное производство действующую модель летающего автомобиля…
Пилот пассажир
Но по поводу того, как лучше организовать воздушное путешествие «из Тулы в Сызрань», в Институте до сих пор идут споры. Вот, к примеру, профессор Мисси Каммингс, в прошлом одна из первых женщин-пилотов морской авиации, а ныне директор Институтской лаборатории по изучению взаимодействия человека и машины, уверяет, что «летать лучше всего, когда пилот сидит на земле». И даже если необходимо перенести из пункта А в пункт Б в первую очередь шофера, а не машину, стремиться нужно к тому, чтобы превратить его из «пилота» в «пассажира». Сейчас под руководством Мисси трудятся пятнадцать студентов и аспирантов из разных стран, а также трое постдоков (недавно защитивших диссертацию молодых специалистов): «Несмотря на то что один из наших основных заказчиков — Пентагон (мы как-никак занимаемся автоматическими летательными аппаратами), никаких проблем с секретностью у нас не возникает. Американские студенты пользуются в лаборатории теми же правами, что и бразильцы или, например, китайцы, которых здесь с каждым годом все больше. Вот только русских у нас никогда не было. А жаль».
Основную задачу, которую решают в лаборатории Мисси, можно сформулировать так: информационное обеспечение, необходимое для управления движущимся беспилотным объектом. Любым объектом — от обыкновенного автомобиля, который в потоке своих «собратьев» пробирается по городским улицам, до радиофицированного космического зонда, приземляющегося, предположим, на Марсе. Вообще, в сложных автоматизированных системах функция человека постепенно меняется. Он все меньше непосредственно управляет сам и все больше контролирует действия некоей системы, выполняющей управление (так, нахождение пилота на борту современного лайнера совершенно излишне — это вопрос сугубо психологический: человеку приятнее осознавать себя летчиком, чем диспетчером). Преимущества здесь налицо: человек и необходимую информацию собирает медленнее, и ошибок совершает больше.
Аспирант профессора Каммингс, Сильвэн Бруни, продемонстрировал нам одну из практических разработок этого направления. Она проводилась с целью найти способ координировать действия двух–трех принимающих решение операторов в том случае, когда они оказываются вдали друг от друга. Каждый из них должен иметь возможность самостоятельно изменять состояние системы и в то же время видеть, как его изменяют другие. Выглядит это примерно так: на поверхность большого горизонтального стола проецируются изображения двух мониторов. Одно из них покрывает практически всю поверхность, другое — лишь малую его часть (около четверти). Последняя представляет собой активную зону. Оператор может «затащить» в нее манипулятором какой-либо документ с «общего» стола и менять его там как угодно. Все остальные участники процесса будут наблюдать за его действиями в режиме реального времени — только им та часть стола, где находится документ, в данный момент «неподвластна». Чтобы тоже заняться им, другому оператору придется переместить его в «свою» активную зону. И так далее. «В сущности, — улыбается «технарь» по роду деятельности и гуманистка по убеждениям Мисси, — мы учимся использовать новые технологии, с тем чтобы облегчить коммуникацию между людьми и научить их лучше понимать друг друга».
Тайные мысли мышей
После ухода с ректорского поста Чарлза Веста в Институте произошли важные, почти сенсационные изменения. На высший пост впервые избрали женщину, Сьюзен Хокфилд. И не просто женщину, а биолога.
Конечно, президент университета — должность прежде всего административная. Попав на нее, человек вынужден если и не совсем отказаться от продолжения научной карьеры, то по крайней мере надолго ее отложить. Теперь его главная задача — находить деньги. О том, кто сейчас лидирует в списке спонсоров Института, можно судить по последнему дорогостоящему проекту — недавно построенному Стата-центру (архитектор — Фрэнк Гери). Как явствует из названия, главный его «попечитель» — Рэй Стата, выпускник MIT и основатель ряда компаний по производству аналоговой вычислительной техники. А две основные башни этого здания носят имена Билла Гейтса и Александра Дрейфуса, которые также за последние годы вложили в местный бюджет по нескольку десятков миллионов долларов. Последний, кстати, также является выпускником Института и владеет ныне группой компаний «Дрейфус», специализирующейся на производстве электронного кино- и фотооборудования. Понятно, почему ректорами Института традиционно избирались инженеры, физики или в крайнем случае математики — им легче было найти общий язык с теми, от кого зависела судьба этого частного вуза.