Джо Саффер и Рональд Рейган
(Личная коллекция автора)
Космический челнок остается самым рискованным из всех летательных аппаратов, особенно если учесть, что для достижения орбиты он зависит от этих SRB. Ракеты SRB расходуют более миллиона фунтов ракетного топлива за 128 секунд. После того как они воспламеняются, их нельзя дросселировать или выключить, потому что это фактически управляемый взрыв. Для меня совершенно удивительно, что космическая программа приняла этот риск и живет с ним.
Гибель космического челнока "Колумбия" в феврале 2003 года свидетельствует о рисках, присущих пилотируемым космическим полетам. Она показывает, что нам еще предстоит многое узнать в этой области.
14
.
Консалтинг на пенсии
Пришло время мне уйти на пенсию из компании Boeing. В 1986 году мне исполнилось 65 лет, и я проработал в компании четыре очень напряженных десятилетия. Меня поражало, как пролетели эти годы.
В то время президентом компании Boeing Commercial Airplanes был Дин Торнтон. Когда я сказал ему, что выбрал 1 июня 1986 года в качестве даты выхода на пенсию, он попросил меня рассмотреть возможность остаться в качестве консультанта. "Ты знаешь, что тебя интересует, Джо", - сказал мне Торнтон. "Просто иди вперед и определи свои обязанности. Делай то, что считаешь нужным, а мы будем время от времени общаться, чтобы узнать, каких успехов ты добился".
В течение двух десятилетий после выхода на пенсию я продолжал работать в компании Boeing. Я много работал в качестве консультанта по инженерным и производственным вопросам, но основным направлением моей деятельности была разработка продукции.
Пожалуй, самая большая работа, в которой я принимал участие, касалась будущего самолета 747. Мы проектировали его с учетом возможности значительного роста, но до сих пор он ни разу не выходил за пределы первоначальной длины фюзеляжа, с которой он поступил в эксплуатацию в 1970 году. Потенциал, безусловно, есть.
Работа над 747-400 была моим последним крупным мероприятием в качестве штатного сотрудника Boeing. Как только авиакомпании получили в свое распоряжение эту значительно улучшенную производную 747-го и узнали, на что она способна, она стала бестселлером.
Совершенствование технологий послужило основой для обновления оригинального 747-го. Что касается силовой установки, то производители научились разрабатывать реактивные двигатели с тягой 60 000 фунтов и более и с более высокой топливной эффективностью. Усовершенствованный компанией Pratt & Whitney преемник JT9D - это серия PW4000.
Тем временем в компании Boeing появилось средство проектирования под названием вычислительная гидродинамика (CFD). Эта совершенно новая область использует огромные вычислительные мощности для моделирования поведения воздушных потоков, проходящих через конструкции самолетов или реактивные двигатели. В сочетании с данными, полученными в аэродинамической трубе, и подтвержденными ими, CFD предоставляет новый потрясающий инструмент для совершенствования аэродинамики.
Технологии продвигались и по другим направлениям. Например, начали использоваться композитные материалы и алюминиево-литиевые сплавы, позволяющие снизить вес планера. Это, в свою очередь, напрямую отразится на увеличении полезной нагрузки или дальности полета.
К середине 1980-х годов создание более экономичного и дальнобойного самолета 747 стало вполне возможным. Роу Браун и его команда делали все возможное, чтобы внедрять улучшения по частям, и в результате 747-й уже обладал несколько большей дальностью полета и грузоподъемностью, чем любой другой авиалайнер. Но, как обычно, наши заказчики требовали большего. В частности, заказчики хотели, чтобы мы внедрили передовые функции наших новых самолетов 757 и 767, которые поступили в эксплуатацию в начале 1980-х годов с электронными дисплеями кабины пилотов (EFIS) и "кабиной с двумя экипажами", которая была проще и обходилась без бортинженера.
Чтобы удовлетворить эти пожелания клиентов, Boeing определил 14 конкретных технологических усовершенствований, которые одним рывком выведут самолет на гораздо более высокий уровень производительности и топливной эффективности. Именно этого хотели авиакомпании.
Финансисты компании Boeing категорически возражали против внесения изменений в модель 747. В него и другие наши программы по созданию самолетов было вложено столько денег, что они практически приказали нам, инженерам, прекратить работу, чтобы Boeing могла получить более высокую прибыль. В противовес этому менталитету нам было невозможно продать внутри компании идею создания производного 747-го.