Инициаторами этого исследования выступили два ключевых эксперта Boeing Commercial Airplanes: один из отдела продаж, а другой - из инженерных кругов. Меня, как консультанта компании, попросили принять участие в исследовании в качестве третьего члена команды разработчиков продукта.
Я оказался в компании двух хороших друзей. Первым был Ларри Дикенсон, который в то время руководил продажами реактивных лайнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а сегодня является старшим вице-президентом BCA Sales. Способный, энергичный и авторитетный специалист в области азиатско-тихоокеанских авиаперевозок, Ларри привнес за стол переговоров непревзойденный опыт в области требований клиентов к новому 747-му.
Не менее способным инженером был и Джон Раундхилл, который в то время занимал пост вице-президента BCA по стратегии и развитию продукта. В течение многих лет Джон, Ларри и я тесно сотрудничали с авиакомпаниями по всему миру, особенно в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где существует наибольшая потребность в очень больших реактивных лайнерах, чтобы определить новый 747-й для XXI века.
Представленный недавно Boeing 747-8 будет использовать те же двигатели, что и сверхэкономичный 787 Dreamliner, но в два раза больше. В нем будут использованы и другие технологические новшества, в том числе измененное крыло и немного удлиненный фюзеляж. Его поступление в эксплуатацию запланировано на 2009 год. Насколько хорош будет этот 747-й третьего поколения? По сравнению с сегодняшним 747-400, который вмещает около 416 пассажиров в трех классах обслуживания, 747-8 будет перевозить 450 пассажиров в трех классах. В его нижних трюмах будет перевозиться на 20 % больше полезного груза, чем в сегодняшнем самолете. Этот новый 747-й будет летать дальше - на расстояние до 8 000 морских миль, или 14 815 километров, и будет расходовать на 15 % меньше топлива в расчете на одно пассажирское место. В свете сегодняшнего роста цен на топливо это будет очень полезно для авиакомпаний.
Успешные самолеты порождают дополнительные требования. Авиакомпании видят, на что способен самолет, и тут же начинают требовать от производителя большего. 747-400 оправдал эти требования еще в 1989 году, и я предсказываю, что 747-8 сделает то же самое, когда авиакомпании начнут их эксплуатировать. Я также предсказываю, что в будущем появится еще одна крупная производная. Если это так, то последний 747-й не выйдет с завода в Эверетте еще несколько десятилетий.
───────
Люди часто спрашивают мое мнение о новом супер-джамбо Airbus A380, который в момент написания этих слов находится в полете и до ввода в эксплуатацию которого остался год. А380, рассчитанный на 550 мест, - это замечательное достижение и дань общеевропейскому сотрудничеству.
Я восхищен тем, что Airbus Industrie приняла конфигурацию, от которой моя команда конструкторов отказалась в 1960-х годах: двухэтажный самолет. Мы рассмотрели все проблемы, связанные с двухэтажными самолетами, и решили избежать их, выбрав вместо этого широкую одноэтажную конструкцию. Когда A380 поступит в эксплуатацию в 2006 году, его характеристики будут известны более полно, чем на момент написания этой статьи. Однако уже сейчас мир видит, как Airbus решает серьезные проблемы, связанные с весом самолета, экономичностью эксплуатации и аварийной эвакуацией пассажиров.
───────
После выхода на пенсию из Boeing я много раз ездил в Азию в качестве консультанта компании, чтобы повидаться с друзьями и коллегами из авиакомпаний Японии, Кореи, Сингапура, Гонконга, материкового Китая и других стран Тихоокеанского региона. Авиация - относительно небольшое сообщество, поэтому личные отношения значат очень много, особенно в Азии.
Мои обратные путешествия обычно проходили через токийский международный аэропорт Нарита. Я прибывал туда поздним вечером и сидел пару часов, пока наконец не объявляли мой рейс в Сиэтл. Эта зона ожидания выходит на одну из взлетно-посадочных полос Нариты. Устав от чтения, я начал наблюдать за работой аэропорта и заметил 747-е самолеты почти у каждого выхода из терминала. Они были окрашены в цвета многих авиакомпаний и стояли так же густо, как одноэтажные 737-е в американских аэропортах.
В это время суток непрерывный поток реактивных самолетов прилетал из многих регионов мира. Я видел знакомые хвостовые эмблемы, когда один 747-й за другим заходил на посадку. Время от времени появлялся триджет или двухмоторный широкофюзеляжник, но 747-й преобладал с огромным отрывом.
С середины 1980-х годов и в течение последующих 15 лет наблюдение за 747-м стало регулярной частью моих путешествий и тем, чего я с нетерпением ждал по дороге домой. Когда однажды эта сцена повторилась на моих глазах, я почему-то начал считать эти 747-е. За два часа до вылета я увидел в общей сложности 55.