Позвольте мне взять вас с собой на рейс DC-3, чтобы показать вам, что я имею в виду. Стюардесса - тогда она была всего одна и всегда женского пола - выдавала пассажирам жевательную резинку, чтобы они могли прочистить уши, когда самолет без давления набирал высоту или снижался. В летние дни, когда пушистые кучевые облака усеивали небо, полет был похож на бесконечную череду восходящих и нисходящих потоков. Это было похоже на то, как будто находишься на струнах медленно движущегося йо-йо с периодическими толчками, рывками и тряской.
Douglas DC-3
Пассажиры задыхались или громко плакали, когда DC-3 попадал в особенно сильный "воздушный карман", как тогда ошибочно называли нисходящие потоки. Из-за этого люди постоянно тянулись к мешку с больничными принадлежностями. Но ночью или в те дни, когда воздух был неподвижен, DC-3 летел спокойно, если не считать вибрации двух его 1200-сильных радиальных двигателей. Это была большая удача.
Пилоты действительно получали свою зарплату, когда на маршруте полета возникала шквальная линия. Линию шквалов невозможно обойти так, как одиночный шторм, поэтому экипажи DC-3 научились прокладывать себе путь через самые сильные грозовые ячейки. Дождь хлестал и бил по стеклам. Вокруг сверкали молнии, наводя ужас на пассажиров. В кабине экипаж надевал дождевые сликеры, потому что передние стекла DC-3 неизменно протекали.
Полеты в условиях непогоды, а не над ней, зимой тоже случались. На крыльях и пропеллерах скапливался лед, заставляя пилотов менять высоту в поисках более безопасных условий, пока антиобледенительные системы самолета и пропеллеров работали сверхурочно. Немногие обычные события в истории авиаперевозок вызывали больше тревоги, чем когда пропеллер DC-3 внезапно сбрасывал лед с ужасающим грохотом, ударяясь о фюзеляж.
По сравнению с Douglas DC-3, Boeing Stratoliner, должно быть, казался настоящим чудом, когда TWA и Pan Am в июле 1940 года ввели его в трансконтинентальное сообщение. Плавно набирая высоту, Stratoliner открыл эру комфортных полетов. Думаю, его ждал бы огромный успех, если бы в это время не началась Вторая мировая война. Эта война настолько ускорила развитие технологий, связанных с полетами, что Stratoliner устарел к моменту окончания конфликта в 1945 году.
В марте 1939 года трагедия "Стратолайнера" придала еще большую убедительность моей мечте стать конструктором самолетов. Я поклялся, что самолеты, которые я когда-нибудь создам, будут настолько безопасными, насколько их сможет сделать человеческий разум.
Разумеется, все это было в будущем. Сначала мне нужно было получить образование в колледже.
2. Университет и война
Я подал документы и был принят в Вашингтонский университет. Если не считать моего сводного брата Джона, я был первым членом моей семьи, который учился в колледже. Как и у многих семей в конце депрессии, у нас, Саттеров, было не так много денег, но мои родители все же смогли оплатить мое обучение, за что я им навсегда благодарен.
Они всегда полностью поддерживали мои мечты. Мой отец неожиданно умер во время войны. Мама ужасно скучала по нему и последовала за ним через несколько лет. Это случилось довольно рано в моей карьере в Boeing. Я бы очень хотел, чтобы они дожили до появления 747-го. После того как они терпели все эти мои эскизы и много раз бились головой о модели, висевшие под потолком моей комнаты, они были бы в восторге, увидев, как я воплощаю свои мальчишеские мечты.
Я поступил в Вашингтонский университет в возрасте 18 лет осенью 1939 года. Это было волнующее и пугающее время. 3 сентября в Европе началась Вторая мировая война, и над нами, подростками и двадцатилетними, нависло огромное облако неопределенности. Мировые события были частой темой для разговоров, когда я с друзьями ездил на машине в университетский городок и обратно на старом De Soto.
В Колледже аэронавтики Университета Южной Калифорнии преподавали такие профессора, как Истман и Мартин, а также доктор Кирстен. Одним из моих учителей был молодой ассистент профессора по имени Роберт Хейдж, который во время Второй мировой войны служил в ВВС США, а после возвращения присоединился к компании Boeing. Мы с Бобом вместе работали над программой 707, пока он не перешел в McDonnell Aircraft в 1958 году. Позже Мейдж возглавил разработку McDonnell Douglas DC-10, самого успешного конкурента 747-го.
Я любил математику и физику, поэтому работа в UW давалась мне легко. Мы были высококонкурентной группой, и я стремился получать самые высокие оценки по программе. Я постоянно лидировал в академическом зачете, за исключением того случая, когда Дейл Майерс, хороший друг и отличный инженер, обошел меня в продвинутой аэронавтике. Впоследствии Дейл стал вторым командиром в НАСА.