В попытках хоть как-то сохранить лицо менеджмент краснодарского перевозчика попытался переложить часть ответственности по остановке полетов на российские авиационные власти. В распространенном ОАО «АЛК» пресс-релизе руководство авиакомпании со ссылкой на итоги проверки Росавиации безапелляционно заявило, что одна из основных причин остановки ее деятельности – невозможность соблюдения и несовершенство ряда новых положений Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки» (ФАП-11).
Однако в официальном уведомлении о прекращении полетов, направленном регулятору 10 декабря 2012 г., Сергей Мордвинцев единственной и основной причиной прекращения операционной деятельности назвал невозможность «немедленно удовлетворить требования лизингодателей и кредиторов в полном объеме, поскольку у авиакомпании отсутствуют достаточные для этого денежные средства».
Реальной причиной прекращения полетов «Кубани» стала ее финансово-экономическая несостоятельность и неспособность руководства авиакомпании выстроить эффективную политику с лизингодателями и кредиторами, – парировала Росавиация. Как бы то ни было, 12 декабря прошлого года ведомство приостановило действие сертификата эксплуатанта краснодарского авиаперевозчика.
Уход с рынка одного из старейших авиапредприятий страны был ожидаем и в целом прошел без последствий – как для пассажиров, так и для аэропортов, обслуживающих воздушные суда «Кубани». На период с 11 декабря 2012 г. по 30 марта 2013 г. краснодарский перевозчик продал всего 13,2 тыс. билетов. Уже спустя два дня после завершения операционной деятельности ОАО «АЛК» вернуло деньги практически каждому третьему пассажиру. Часть из них пересадили на рейсы авиакомпаний «Аэрофлот», «Россия», «ЮТэйр», «Якутия» и Red Wings.
Наибольшие проблемы с «Кубанью» среди российских аэропортов испытало Внуково. В конце декабря 2011 г. столичный аэропорт даже объявил о приостановке ряда рейсов по причине постоянно растущей задолженности перевозчика перед предприятиями аэропортового комплекса (около 400 миллионов рублей). И хотя чуть позже ситуацию удалось нормализовать, стало очевидно – надежды на удачный симбиоз «Кубани» и Sky Express окончательно испарились.
Союз краснодарского авиаперевозчика и первого российского лоукостера берет начало летом 2010 г., когда Sky Express перешел под контроль «БазЭла». Тогда же генеральный директор авиадискаунтера Марина Букалова заняла аналогичный пост в ОАО «АПК». После подписанного меморандума о стратегическом сотрудничестве авиакомпании приступили к обсуждению концепции перевозчика, осуществляющего рейсы как ультра-бюджетные (без предоставления любых дополнительных услуг с условием провоза минимума багажа), так и бизнес-класса. Но спустя год Букалова покинула оба кресла, а перевозчики все еще продолжали проводить политику по сближению создаваемых ими продуктов. Осенью 2011 г. из-за «ухудшения производственных показателей и финансово-экономического состояния» Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта Sky Express. Воздушные суда авиакомпании были переведены в парк «Кубани», туда же перешла на работу существенная часть персонала лоукостера.
Собрав разношерстный флот из семи Boeing 737, трех А319 и десятка Як-42, краснодарская авиакомпания начала проводить антикризисную политику с целью улучшения финансовых показателей. Наряду с постоянными распродажами билетов одной из мер стал вывод из парка с 1 ноября 2012 г. самолетов Як-42. Планировалось, что на смену устаревшим машинам придут 12 новейших отечественных SSJ100, договор на приобретение которых был подписан в феврале прошлого года, но реализовать его так и не успели.
Воздушные суда иностранного производства из парка «Кубани» уже вернулись к лизингодателям. Судьба 12 Як-42 будет определена конкурсным управляющим в рамках процедуры банкротства.
По итогам 2012 г. «Кубань» занимала 15-е место среди всех российских авиакомпаний, перевезя за год почти 956 тыс. пасс. А.К.
Сертификация региональных конкурентов: политика и экономика
В декабре 2012 г. произошло два события, которые окажут принципиальное влияние на рынок региональных и ближнемагистральных пассажирских лайнеров в России и СНГ.
13 декабря Межгосударственный авиационный комитет торжественно вручил представителям бразильской компании Embraer сертификат типа на реактивный региональный самолет E190 из семейства E-Jets (^336-ERJ190 от 12 декабря 2012 г.).
Это событие ожидалось отечественным авиарынком около трех лет, хотя заявка на получение сертификата была подана производителем только весной 2012 г. Как сказано в официальном сообщении МАК, «работы по валидации указанного воздушного судна проведены в рамках Соглашения в области летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом и авиационными властями Бразилии». Судя по всему, позднее начало процесса было связано с рядом политико-экономических обстоятельств. Во-первых, Е190 является самым сильным соперником российского SSJ100, и появление бразильского конкурента на отечественном рынке до начала продаж «Суперджета» существенно осложнило бы последнему стартовый период контрактации и поставок. Во-вторых, отечественная авиатехника также пробивается на бразильский рынок, а значит логичны определенные взаимные уступки. Так, спустя несколько дней после сертификации «Эмбраера», 17 декабря, был подписан контракт на поставку в Бразилию партии из семи новых российских вертолетов Ка-62. Если это и совпадение, то очень показательное.
Сравнение бразильского самолета с его российским конкурентом SSJ100 не позволяет сделать однозначных выводов о качественном преимуществе той или другой машины. E190 был создан примерно на пять лет раньше, чем SSJ100, и период его «детских болезней» уже давно позади. Кроме того, в пользу «Эмбраера» развитая и отработанная сеть технического обслуживания и поддержки по всему миру. По основным функциональным характеристикам оба самолета достаточно близки, но каталожная цена «бразильца» как минимум на 20-30% выше. К тому же, по словам представителей ОАК, прямые операционные расходы при эксплуатации «Суперджета» будут на 8% ниже, чем у конкурента. Вследствие этого допуск регионального «Эмбраера» на рынок России и других стран СНГ, полученный в результате сертификации МАК, не приведет к каким-либо фатальным последствиям для программы продвижения «Суперждета». Более того, на внешних рынках SSJ-100 уже несколько лет конкурирует с E190 и другими западными «регионалами», успев отвоевать ряд заказов.
Тем не менее, намерения руководства бразильского концерна достаточно амбициозны. Оно оценивает емкость российского рынка самолетов вместимостью 91-120 пассажиров в 300 машин за предстоящие 20 лет и ставит своей задачей продать на нем около 150 «Эмбраеров», т.е. занять до половины (!) рынка. При этом официальный сайт Embraer уточняет: МАК сертифицировал не только базовую модель E190 на 94-114 пассажиров (ее официальное наименование по сертификату типа ERJ190-100), но и более вместительную версию Е195 (она же ERJ190-200) на 106-122 мест.
Первые предконтрактные соглашения о приобретении «Эмбраеров» несколькими российскими авиакомпаниями могут последовать уже в первой половине 2013 г. При этом упростить финансово-юридические проблемы может предлагаемое производителем содействие заключению соглашений о поставке самолетов, уже заказанных лизинговыми компаниями, в т.ч. и собственной «эмбраеровской» ECC Leasing. Скорее всего, речь будет идти о машинах новой постройки, т.к. на вторичном рынке Е190 не является массовым товаром в силу его молодости, а цена его сравнительно высока в силу малой амортизации. Вместе с тем, фактором, сдерживающим приход «Эмбраеров» на российский рынок, могут стать климатические ограничения, которые для эксплуатации на Севере и Востоке нашей страны могут оказаться решающим обстоятельством: самолету пока запрещен взлет при температурах ниже -40°С, а после посадки при таких температурах требуется дополнительная инспекция планера и шасси.
Фактором неопределенности в возможном успехе «Эмбраеров» на отечественном авиарынке является состоявшаяся сертификация МАК третьего «одноклассника» – а именно семейства канадских региональных авиалайнеров Bombardier CRJ-700/900/1000. Если вручение сертификата типа бразильской корпорации проходило на высоком представительном уровне и широко освещалось и комментировалось в СМИ, то сертификация «канадцев» осталась практически незамеченной. МАК сообщил о ней также 13 декабря 2012 г. Возможно, причиной «негромкого» открытия дороги на российский рынок канадским лайнерам является не вполне простая система наименований, принятая Bombardier. Так, МАК официально сообщил: «Завершены работы по сертификации Главного изменения типовой конструкции самолета CL-600 – Введение моделей CL-600-2C10 (CRJ-700, 701 и 702), CL-600-2D24 (CRJ-900), CL-600-2E25 (CRJ-1 000). Оформлено Дополнение к Сертификату типа ^125-CL-600RJ^03 от 04.12.2012 г». Т.е. фактически самолеты CRJ700/900/1000 сертифицированы по процедуре оформления дополнения к ранее выданному сертификату типа на реактивные лайнеры CRJ100/200 – по сути другого семейства, вместимостью всего 50 кресел.