Одновременно с выполнением, летных испытаний винтокрыла Ефремов принимал участие в доводке первого отечественного вертолетного тренажера.
20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым, совершил на винтокрыле полет по кругу. Полет оказался не вполне удачным – при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера была сорвана обшивка хвостика. Конструкция лопасти была улучшена, и испытания продолжены.
9 июля 1961 года Ефремов демонстрировал винтокрыл Ка-22 на воздушном параде в Тушино. 7 октября 1961 года на замкнутом 100-километровом маршруте пилотируемый им винтокрыл развил рекордную скорость 356,3 к.ч/ч, причем на отдельных участках скорость полета доходила до 375 км/ч. 24 ноября этого же года Ефремов установил сразу 7 мировых рекордов грузоподъемности. Винтокрыл поднял 16,5 т на высоту 2 км.
Ефремов погиб не в испытательном полете, хотя в то время каждый полет мог считаться испытательным. Это случилось при перегоне двух первых серийных винтокрылов, сделанных на Ташкентском, авиационном заводе, на летную станцию Ухтомского вертолетного завода.
Ка-22
Старт перелета был назначен на 28 августа 1962 года. В состав экипажа винтокрыла №01-01 входили летчики Д. Ефремов и 0. Яркин, штурман В. Школяренко, бортрадист Б. Поляничко, ведущий инженер В. Николаев, бортмеханик И. Куслицкий, экспериментатор Ю. Емельянов. Командиром винтокрыла №01-01 был назначен Ефремов, командиром винтокрыла №01-03 – Гарнаев. Около четырех часов утра первым в сопровождении самолета Ли-2 совершил взлет винтокрыл Ефремова. Однако вскоре ему пришлось вернуться из-за утечки масла из-под неплотно закрытой пробки маслобака редуктора. Повторный взлет Ефремов произвел в пять утра. Через час он был в Туркестане, где уже совершил посадку винтокрыл Гарнаева.
Из Туркестана Ка-22 Ефремова вылетел в десять часов утра. Через час с небольшим винтокрыл был над аэродромом города Джусалы. Командир экипажа запросил у диспетчера разрешение на посадку. Диспетчер разрешил посадку на основную полосу. Катастрофа винтокрыла произошла на глазах у летчика рейсового самолета Ил-14, заходившего на посадку на запасную взлетно-посадочную полосу. Из семи членов экипажа винтокрыла не спасся никто. На штурвале разрушенной машины осталась кисть руки Ефремова, разжать которую не смогла даже смерть…
..Дмитрий Ефремов мечтал написать книгу «Полег вертолета». Был составлен план рукописи, необходимые рабочие материалы хранились в многочисленных блокнотах и записных книжках. Одна из последних записей в блокноте: «Ташкент, Джусала, Аральск, Челкар, Актюбинск, Куйбышев, Пенза…».До последнего дня своей жизни Дмитрий Константинович Ефремов остался верен рискованной и прекрасной профессии летчика-испытателя.
Юрин САБИНСКИЙ, начальник логистического отделения ОАО «Камов»
РЕМОНТ
Тюменский авиаремонтный
Завод, который сегодня известен в России как Тюменский авиаремонтный завод №26, начинался более 60 лет назад в Барнауле с авиаремонтных мастерских. Перед коллективом АРМ-26 была поставлена задача ремонта легких самолетов и двигателей к ним для подразделений Гражданской Авиации. Несмотря на трудности военного времени, выражавшиеся в нехватке квалифицированных кадров, оборудования и производственных помещений, в авиамастерских в 1942 году было отремонтировано 19 самолетов У-2 и 43 авиадвигателя М-11 для подразделений ГВФ. В следующем, 1943 году из ремонта вышли 32 самолета и 51 авиадвигатель. В 1944 году авиаремонтные мастерские были перебазированы в Тюмень, где разместились на производственных площадях Тюменского аэропорта «Плеханово».
В марте 1945 года авиаремонтные мастерские были переданы из Западно-Сибирского управления ГВФ в Уральское. О том, в каких условиях работали люди в то время, говорит такой факт: самолетный цех мастерских был размещен в здании складов площадью 360 кв.м, моторный цех – в здании гаража, цех ремонта спецоборудования располагался в компрессорной и аварийной электростанции. Не было помещений для станочного парка механического цеха. По-прежнему не хватало и личного состава – работали в мастерских всего 33 человека. Несмотря на трудности, на этих малоприспособленных для ремонта авиатехники площадях, часто без необходимого оборудования был организован ремонт самолетов У-2 и авиадвигателей М-11.
Быстрое развитие и технический рост предприятия начинаются с 1958 года, когда было принято решение об освоении и производстве капитального ремонта в АРМ-26 вертолетов Ми-1. Выполнение этой задачи было серьезным экзаменом на зрелость для коллектива ремонтников, и нужно сказать, что с этим заданием, работники мастерских справились успешно.
В целях освоения ремонта вертолетов Ми-1 в ноябре 1957 года группа инженеров была откомандирована на авиаремонтную базу в Минеральные Воды. Технической учебой, связанной с предстоящим освоением новой для того времени авиатехники, были охвачены большинство рабочих, ремонтировавших до этого самолеты По-2 и Ш-2. В январе 1958 года была проведена опытная разборка вертолета Ми-1, а с 10 марта начат ремонт первого вертолета (СССР-0112). Уже в 1958 году наряду с ремонтом самолетов было отремонтировано 16 вертолетов Ми-1. В этом, же году освоен ремонт поплавковых шасси самолета Ан-2.
С 1960 года мастерские полностью перешли на ремонт вертолетов Ми-1 и двигателей АИ-14Р. Изменения, проходившие в те годы на предприятии, коснулись не только изменений в номенклатуре ремонтируемых летательных аппаратов, за эти годы значительно выросли производственные площади. В 1958 году, например, был сделан пристрой к ангару площадью 508 кв. м, построена мотороиспытательная станция, в 1959 – компрессорный цех, а в 1961 году – вторая пристройка к ангару. Значительно обновился и увеличился парк металлорежущих станков и силового оборудования, стендов и технологической оснастки.
Вслед за освоением ремонта вертолетов Ми-1 предприятие получило задание освоить ремонт самолетов Ан-2. С 1961 по 1964 годы выпуск самолетов Ан-2 и вертолетов Ми-1 из ремонта увеличился почти в два раза. Испытания воздушных судов после ремонта в то время выполнял пилот 1 класса Дмитрий Моторин, имеющий 14500 часов налета. В 1983 году он награжден орденом Трудового Красного Знамени; имеет нагрудный знак «Отличник Аэрофлота». К этому времени выросли замечательные кадры – ремонтники, мастера производства, руководители цехов, отделов: А.Н. Лабуз, A.Ф. Киселев, И.И. Рябков, М.С. Назаров, B.М. Кочуров, Л.Ф. Плеханов, В.А Кропчев, Д.Т. Ушаков, Е.П. Швецов, Л.Ф. Баранов, М.К. Смертин, Л.П. Тёпленко, Т.Т. Нохрин, Н.И. Мотошин, Н.П. Бельке и многие другие. Более ста человек учились без отрыва от производства в школах, техникумах, вузах.
В 1968 году авиаремонтные мастерские АРМ-26 были переименованы в «Завод №26» Гражданской Авиации и переданы в подчинение Всесоюзному производственному объединению «Авиаремонт».
В 1968-1972 годы коллектив завода, наряду с освоением ремонта новых изделий авиатехники (агрегатов трансмиссии и несущей системы вертолета Ми-1, воздушных винтов, спецоборудования), работал над увеличением производственных площадей, освоением и внедрением, новых технологических процессов. Продолжались строительство и реконструкция производственных объектов. Только за пять лет было построено хозяйственным, способом около 3000 кв. м производственных, складских и бытовых помещений, трехэтажный корпус цеха спецоборудования на 1400 кв. м, значительно выросла энерговооруженность предприятия. Установленная мощность достигла 600 кВт.