C. А. О. 700
Залогом успеха была преемственность с предыдущими проектами фирмы и, прежде всего, унификация с новым пассажирским самолетом М.В. 160, проект которого по заказу авиакомпании «Эр Африк» Блош закончил накануне национализации. Самолет был построен, но одна проблема мешала начать летные испытания — лобовые радиаторы не обеспечивали охлаждение моторов Испано-Сюиза H.S. 12Xirs. В это время «Гном-Рон» предложил глубокую модификацию своего G.R.14K. Мотор, G.R.14N развивал на взлете 1150 л.с., против 720-ти у «Испано-Сюизы», высотная же мощность доходила до 900 л.с. Переделанный под «Гном-Роны» М.В. 161 имел большие перспективы, но рост мощности позволил замахнуться на более амбициозный проект — Транс-Late 570 атлантический почтовый, курьерский и рекордный самолет М.В. 162 «Рейд» с дальностью полета 7000 км.
Работа по «рейду» продвигалась быстро, но в 1938 году Министерство авиации принимает решение о закрытии целого ряда гражданских проектов в пользу военных, и Блош решает переделать его в бомбардировщик М.В. 162В5. Для этого фюзеляж заузили, снабдили остекленной кабиной штурмана с установкой в носу бомбардировочного прицела и 7,5-мм пулемета MAC. Новейшее 20-мм орудие H.S. 405 и спаренный с ним MAC поставили в верхней башне, на нижней турели была одна пушка H.S. 405. Объемистый отсек вмещал 3600 кг бомб. Значительным отличием от пассажирского прототипа стало двухкилевое оперение, которое не только было меньше и легче обычного однокилевого у М.В. 160, но и расширило зоны обстрела верхней установки.
На Парижском авиасалоне 1938 года был показан натурный макет М.В. 162В5, но на Самом деле дела обстояли отнюдь не блестяще. К лету 1939 года Бреге 482 и С.А.О. 700 находились в зачатке, лишь завод SNCASO в парижском пригороде Курбевуа отрапортовал о готовности всех агрегатов М.В. 162В5. Но пока ждали моторов, радио, гидравлики и электрики, началась война, и на окончательную сборку на завод в Виллакублэ фюзеляж, крыло и оперение были перевезены лишь в начале 1940 года, когда было принято решение об отказе от «сверхтяжелых» бомбардировщиков в пользу средних.
В августе 1936 года проваленный промышленностью «План I» развития ВВС был аннулирован и заменен «Планом II», который предусматривал строительство уже 984-х средних бомбардировщиков большой дальности, из них 492 планировалось поставить в 41 эскадрилью первой линии, остальные шли в резерв и в учебные части. Экспорт новых самолетов запрещался. Переломный для промышленности Франции 1937-й год, год национализации и укрупнения предприятий, принес большие проблемы: заводы нуждались в модернизации и не могли обеспечить выполнение госзаказа, который все увеличивался. Принятый в 1938 году «План V» (взамен очередного невыполненного) был неконкретен, и формирование нового заказа было завершено лишь в начале 1939 года. Дальних бомбардировщиков требовалось теперь 1188, но большинство их должно было пойти в резерв, а части первой линии должны были принять лишь 396.
Late 570
Штаб ВВС, осознав пагубность чрезмерного разнообразия самолетов одного назначения как для производства (это мешало наладить массовое производство), так и для эксплуатации (трудности ремонта, снабжения запчастями, сложность организации освоения в частях и совместного использования в боевых операциях), хотел иметь один тип бомбардировщика. На конкурс были поданы проекты Луар эг Оливье 45, Амио 340, Латекоер 570, Романо 120 и Блош 134. Были также и внеконкурсные предложения, вершиной оригинальности здесь был бесхвостый биплан-тандем Делане D1. 150, но реальными претендентами на заказ оказались лишь два первых конкурсанта.
Технические условия на дальний бомбардировщик были подписаны 17 ноября 1934 года. Это должен был быть пятиместный двухмоторный моноплан (к аэродинамическому совершенству предъявлялись особые требования), который бы при полезной нагрузке 1500 кг имел дальность 900 км (этого было достаточно для бомбардировки с территории Франции любого завода в Руре). На высоте 4000 м самолет должен был развивать скорость 400 км/ч.
Опытный Амио 340 был готов в 1938 году. Его испытания дали неожиданный результат: пожелания военных оказались слишком скромными, промышленность была готова дать машину куда лучше, чем хотели генералы. На радостях ВВС выдали заказ на 130 Амио 340В5, но фирма сама видела и недостатки своего детища. Сославшись на то, что требования к самолету устарели, руководство «Амио» добилось изменения задания и отсрочки даты поставки серийных машин.