Экипаж был сокращен с пяти до четырех человек, уменьшили количество огневых точек, сняли требования унификации с транспортным вариантом и т. д., так появился проект Амио 350. Конструкторы постарались максимально облегчить каркас и системы, в результате машина имела рекордную весовую отдачу (отношение массы полной нагрузки к максимальной взлетной) — более 62 %! Во многом этого удалось добиться за счет разделения бомбоотсека силовым шпангоутом, что ограничило пагубное влияние выреза в фюзеляже на его жесткость, но препятствовало подвеске тяжелых бомб.
Brege 482
Главные особенности цельнометаллической конструкции 340-го проекта (тонкое крыло большого сужения или сигарообразный фюзеляж с обшивкой из клепанных впотай панелей двойной кривизны) остались, но вместо ненадежных высотных моторов G.R. 14Р были применены G.R. 14N38/39 по 950 л.с. на взлете. Все комплектующие, вооружение, радио и приборы, которые еще не находились в массовом производстве, были заменены серийными, но первый опытный Амио 351.01 был готов лишь к началу 1939 года. Как только он совершил первый полет, фирме был выдан кредит на развертывание серийного выпуска. Заказ определили лишь в конце лета — 830 машин.
Однако фирма распорядилась полученными деньгами не вполне адекватно. Вместо того, чтобы сразу начать поставки машины, которая, как она сама утверждала, была вполне готова, фирма заложила лишь небольшую установочную серию из 17-ти Амио 351В4, а львиную долю остальных средств направила на создание множества модификаций.
Основной упор был сделан на поиск альтернативной силовой установки. Когда принималось решение о переделке Амио 340, предполагалось использовать моторы Испано-Сюиза H.S. 12, и теперь появилась возможность закончить оснащенные ими прототипы Амио 350 (H.S. 12Y28/29, 920 л.с. на расчетной высоте) и Амио 352 (H.S. 12Y50/51, 1100 л.с. на расчетной высоте). Следующим шагом стал высотный Амио 357 с гермокабинами и H.S. 12Z-89 (с турбокомпрессорами 1200 л.с. на большой высоте). Пытались использовать и иностранные моторы: английские Роллс-Ройс «Мерлин» III (1030 л.с. на расчетной высоте, Амио 353), «Мерлин» X (1130 л.с. на высоте, Амио 356), или американские 1200-сильные Пратт-Уитни R-1830 на Амио 358. Однако эта бурная деятельность лишь отвлекала от главного — необходимости повысить надежность машины и сделать управление ею безопасным и доступным летчикам со средним уровнем подготовки.
Сделанное для удобства ведения огня назад из верхней установки разнесенное двухкилевое оперение оказалось не совсем подходящим, особенно на взлете и посадке, когда углы атаки и скоса потока за крылом максимальны. На модификации Амио 354 перешли к обычному центральному килю большой площади, который вернул машине нормальные характеристики устойчивости. Другим отличием «354-го» от первой базовой модели Амио 351В4 стали более мощные 1070-сильные моторы G.R. 14N38/39. Головной Амио 354 был облетан в конце 1939 года, когда уже шла война. Результаты испытаний были удовлетворительными, и фирма получила контракт на 45 серийных машин этой версии. В случае успеха войсковых испытаний планировалось большинство из общего пакета заказов в 830 самолетов сделать именно в таком варианте.
М.В. 160
Одновременно с «Амио» и другими конкурсантами в далеком 1934 году проектировать «стандартный» бомбардировщик начал и «Луар эт Оливье». По компоновке LeO 45В5 напоминал Амио 350, однако при почти таком же крыле имел более длинный фюзеляж, больший вес каркаса, мог взять больше бомб. Особенностью машины было и то, что носовой пулемет установили неподвижно.
Максимальным вариантом бомбовой загрузки было размещение двух бомб по 500 кг и трех по 200 кг в фюзеляже, еще две 200-кг бомбы подвешивались в крыле. Широкого варьирования загрузки не предусматривалось, т. к. считалось, что бомбардировщик будет действовать только по объектам типа заводов, портов, железнодорожных станций, или по укрепрайонам, и мелкие бомбы не нужны.
Конструкторы LeO выбрали новые двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения Испано-Сюиза H.S. 14Аа6/7 с полетной мощностью 980 л.с. на уровне моря. На взлете они развивали 1080 л.с., а на высоте 4000 м — 1120 л.с.
Проект LeO 45В5 был выполнен в 1935 году, но в ходе его защиты (как и для Амио 350) был сделан вывод, что, сократив экипаж до 4-х человек, можно повысить скорость и высотность. Самолет при более мощном вооружении был способен выдерживать большие перегрузки, чем Амио, и имел более совершенное оборудование, позволявшее пилотировать его и ночью.