— индивидуальное высокоточное разведение боевых блоков;
— «прямой» метод наведения, не требующий заранее подготовленного полетного задания;
— дистанционное перенацеливание и др.
В основе этих БЦВМ лежало использование бескорпусных интегральных схем и многослойных плат на полиамидной пленке. Это была чрезвычайно сложная и дорогостоящая технология. По ней изготавливались единичные комплекты (например, БЦВМ «Салют-5» для станции «Мир»).
Вершиной работ КБЭ (ныне «Харгрон») в этом направлении стало создание комплекса автономного управления (КАУ) ракеты 11К25 «Энергия», которая «умерла», едва научившись летать.
И тем не менее мы гордимся, гордимся заслуженно, этим творением наших рук, умов. И символично название «Энергия»: ведь столько энергии, сил, нервов вложили тысячи тогда еще советских людей в создание этого грандиозного по своим масштабам и возможностям ракетного комплекса.
Внешний вид Ц01М на основе ЦП М6М
БЦВМ на базе процессора М4М были использованы в режиме непрерывной работы в течение всего срока боевого дежурства в наземной аппаратуре СУ Р-36М2 и крылатой ракеты «Метеорит», использовалась в составе СУ модулей орбитальной станции «Мир» (11Ф77 «Квант», 77КСД «Квант-2», 77КСТ «Кристалл», 77КСО «Спектр» и 77КСИ «Природа»).
Работала и продолжает работать БЦВМ М4 в составе СУ модулей «Заря» и «Звезда» международной космической станции (МКС) «Альфа».
На более чем 150 спутниках установлены те или иные системы на базе БЦВМ разработки ОКБ-692 / КБЭ (п/я А-7160) / НПО «Электроприбор» / ГПО «Хартрон» / АО «Хартрон».
До 800 спутников запущено ракетами-носителями с системами управления разработки этого предприятия.
Все, что здесь делалось, нужно было Советскому Союзу: системы управления и вычислительные комплексы для Р-36 всех модификаций, для ракеты-носителя 11К25 «Энергия», система раннего предупреждения ракетного удара противника и т. д.
Украине это все стало ненужным…
ОБЩЕТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОЗРЕНИЕ
• ГРАЖДАНСКОЕ КОРАБЛЕСТРОЕНИЕ
Голубая лента Атлантики (часть II)
(часть I см. в № 11,2007 г.)
Павленко С. Б.
Наверное, нет в цивилизованной части мира человека, который бы не знал о катастрофе «Титаника» — одной из самых ужасных (хотя и не самой большой — по количеству жертв) морских катастроф. Само имя этого корабля стало нарицательным, причем — во многих областях человеческой деятельности: гигантомании и рос коши, хвастовства и безрассудства, технического гения и богохульства (знаменитое «Доплывем без Бога» на его борту). Но очень немногие в наше время знают о других подобных кораблях-дворцах, морских левиафанах, гонки между которыми в свое время привлекали больше внимание публики, чем сейчас — соревнования «Формулы»-1. Причем эти суда, вершины творения человеческой мысли и инженерного гения, не были прихотью промышленного магната или капризом очередного арабского шейха, как зачастую это случается сейчас. Нет. Они, эти роскошные властелины морей, захватывающие дух при одном только взгляде на них, — они СЛУЖИЛИ. Служили людям, перевозя пассажиров, бизнесменов, эмигрантов, а при случае — и целые армейские соединения, создавая надежный мост между Старым и Новым Светом. Служили Прогрессу, впитывая в себя все самое-самое совершенное из того, что достигли люди, а иногда — страшными катастрофами заставляли надменное человечество переосмысливать, казалось бы, давно усвоенные уроки.
О них, в том числе — и о легендарных обладателях «Голубой ленты Атлантики» — наш рассказ.
Первые рейсы пароходы начали совершать в 1815 году по маршруту Ливерпуль-Глазго. В начале 1823 года в Дублине была зарегистрирована первая пароходная компания «Steam Packet Company». В 1826 году Великобритания построила несколько больших пароходов для обеспечения каботажной торговли на линии Лондон-Эдинбург. Они показали высокую эффективность по сравнению с появившимися железными дорогами. Уже в 1826 году «Steam Packet Company» была переименована в «General Steam navigation Company» с тем, чтобы развивать торговлю и с Европой. Вскоре за этой компанией появились еще две — «St. George Steam Navigation Company» и «British & Irish Steam Packet Company», причем первая из них вскоре была задавлена двумя другими конкурентами. Победители стали экспериментировать с отдельными рейсами пароходов в Новый Свет, но первым пароходом, пересекшим Атлантику, оказалась американская «Саванна» («Savannah»), которая преодолела Атлантический океан по маршруту Нью-Йорк — Саванна — Ливерпуль за двадцать девять дней. Но после возвращения в Америку владельцы «Саванны» пришли к выводу, что ввиду очень высокой стоимости эксплуатации паровой машины судно, кроме убытков, принести ничего не может. Поэтому с парохода сняли все атрибуты «пароходства»: котлы, машину и гребные колеса, — и превратили в парусник. Неудивительно, ибо по всем основным параметрам — скорости, безопасности, надежности, экономичности — первые пароходы существенно уступали современным им парусникам. Но в отличие от парусного движителя, паровая машина могла обеспечить морской и океанской торговле регулярность.