Пароход «Грейш Вестерн». 1837 г.
Пароход «Британия». 1840 г.
Пароход «Индиана». 1878 г.
В этот момент проблема грузопассажирских перевозок через Атлантику достигла своего пика, т. к. желающих покинуть Старый Свет в поисках лучшей доли становилось все больше. Самый большой грузопоток шел через три английских порта — Лондон (London), Ливерпуль (Liverpool) и Бристоль (Bristol). Появление новых перевозчиков было просто необходимо, и следующие три новые пароходные компании были организованы почти одновременно: «British & American Steam Navigation Company» — в Лондоне, «Atlantic Steamship Company» — в Ливерпуле и «Great Western Steamship Company» — в Бристоле. Все три новичка самым решительным образом подошли к строительству новых пароходов — каждый в «своем» городе. Первыми спустили на воду 10 июля 1837 года в Эйвоне (Avon) свой «Great Western» бристольцы. Лондонская компания спустила свой «Messrs Humble» через несколько месяцев — 14 октября 1837 года. Постоянное усовершенствование кораблей в острой конкурентной борьбе стало жизненно необходимо для пароходных компаний, в результате чего построенное всего десять лет назад судно, еще далеко не выработавшее свой ресурс, оказывалось безнадежно устаревшим по сравнению с новыми кораблями.
Выход в море «Британии» («Britannia»), первого лайнера компании «Кунард Лайн», открыл новый этап в эволюции торгового судоходства. «Британия» и три ее «систершипа» привнесли точность, надежность и регулярность в трансатлантический грузо- и пассажирооборот. С этого момента более чем на столетие визитной карточкой технического прогресса становится трансатлантический лайнер. Кораблестроение в середине
XIX столетия несло на себе все отличительные признаки этой переходной эпохи — «на всякий случай» суда оснащали парусами. Огнеопасные и ненадежные паровые машины размещали в деревянном корпусе. (Исключение составлял шедевр Исидора Брюнеля великолепный «Great Britain», железный корпус которого сохранился до наших дней). Деревянные корпуса были подвергнуты резкой критике после гибели лайнеров «Атлантик» («Atlantic») и «Арктик» («Arctic») компании «Коллинз Лайн». По иронии судьбы как раз к этим катастрофам недостаточная прочность конструкции прямого отношения не имела. Но интуитивное «мнение» было правильным: одна техническая система — новейшие мощные паровые машины, и другая — устаревший деревянный корпус пакетбота — конфликтовали между собой, превращая первые пароходы в «несчастливые суда». Поскольку мощности сталелитейной промышленности не хватало, чтобы наладить массовый выпуск железных корпусов, некоторое время обходились паллиативом — композитной конструкцией, когда при железном наборе корабль сохранял деревянную обшивку. Этот технически вредный компромисс сохранялся довольно долго.
Рекорд оставался за «Саванной» до 1838 года, пока ничем не примечательный «Сириус» («Sirius») компании «British & American S.N. Со.» на линии Лондон-Корк-Нью-Йорк не сократил время путешествия почти вдвое — до 18 суток при средней скорости 8 узлов. Затем гениальное творение инженера И. Брюнеля — колесный пароход «Грейт Вестерн» («Great Western») на рейсе Бристоль — Нью-Йорк, довело время путешествия до более-менее приемлемых значений — 15 суток при средней скорости 8,6 узлов. Полвека спустя винтовое судно «Сити оф Парис» («City of Paris») пришло из Ливерпуля в Нью-Йорк уже за 6 суток со средней скоростью более 20 узлов. Именно Северная Атлантика стала тем гигантским полигоном, где проверялись лучшие конструктивные решения в области судостроения, испытывались судовые котлы, паровые машины, турбины, гребные винты.