Лайнер «Кайзер Вильгельм дер Гроссе»
Построенный Брюнелем в конце 50-х годов великан «Грейт Истерн» («Great Eastern»), хотя и был фантастическим рывком вперед, но противоестественное соединение в нем паруса, винта и гребных колес определило общую неудачность проекта и, в конце концов, привело к тому, что винтовые пароходы окончательно вытеснили с трансатлантических линий парусников и колесных «собратьев». Изобретение в 1860-х годах паровой «компаунд-машины» вытеснило парусники с самых протяженных трансокеанских линий.
Вторая половина XIX столетия совпала с расцветом сталелитейной промышленности и с настоящим триумфом английских пассажирских судов, которые в течение четырех десятков лет сохраняли за собой «Голубую ленту Атлантики». Этот почетный переходящий приз завоевывали замечательные скороходы Сэмюэля Кунарда (Cunard Steamship Line Shipping Company), Уильяма Инмана (The Inman & International Steamship Company), Томаса Исмея (White Star Line) и других (см. статью «Голубая лента Атлантики. Часть I» в № 11, 2007 г.) — все под флагом Британии, владычицы океанов.
На сверхприбыльной линии Ливерпуль — Нью-Йорк хозяйничало несколько компаний, в том числе и компания «White Star Line». Экспансия Томаса Исхмея в Атлантику, пришедшаяся на начало 1870-х гг., была исключительно массированной. Для трансокеанских рейсов он выставил не два, не четыре, как другие компании, а сразу шесть больших однотипных пароходов, стоивших 120 тыс. фунтов стерлингов каждый.
В основу конструкции этих лайнеров, сошедших с верфи «Харланд энд Волф», легли три принципа: экономичность, скорость и комфорт.
Для достижения первого из них Исмей внедрил на своих судах паровые машины класса «компаунд». Компаунд-машина двукратного расширения, в отличие от обычной паровой установки, имела два цилиндра. Во втором цилиндре использовался пар, уже отработавший в первом. Благодаря этому можно было достичь высокой скорости судна, не повышая мощность энергетического блока. Расход топлива для парового двигателя в 2000 л.с. составлял всего 60 т в сутки — вдвое меньше, чем на похожих лайнерах других компаний. Пароходы фирмы «White Star Line» отличало еще и расположение пассажирских кают, традиционно размещавшихся в корме. Иомей решает перенести салон и лучшие каюты в среднюю часть корпуса. Теперь они были удалены от машинного отделения, и пассажиров меньше беспокоили шум и вибрация.
У первых лайнеров Исмея оказалась очень различная судьба. Так, пароход «Балтик» отобрал титул обладателя Голубой ленты у лайнера «Сити оф Пэрис». Прослужив почти два десятка лет в «White Star Line», «Балтик» был продан одной из голландских трансатлантических компаний и доставлял эмигрантов из Америки в Европу, пока не столкнулся с покинутым в океане судном и не пошел ко дну.
Пароход «Балтик»
Лайнеры-гиганты с огромной массой инерции нельзя было назвать маневренными. Практически ни одному из них не удалось избежать аварий, нередко с фатальным исходом. Одна из самых крупных катастроф случилась с исмеевским «Атлантиком», о чем мы кратко упоминали выше, который попал в полосу жестких штормов и был разбит о скалы. Последствия происшедшего были ужасны: из 952 пассажиров «Атлантика» спастись удалось лишь 367.
В 1874–1875 гг. исмеевская компания «White Star Line» получает еще два великолепных пассажирских парохода — «Британик» («Britannic») и «Джерманик» («Germanic»). Это были суда с четырьмя мачтами, тремя па лубами, двумя дымовыми трубами и одним гребным винтом. Четырехлопастный винт вращала паровая компаунд-машина мощностью около 5000 л.с. На «Британике» опробовали специальное устройство, позволявшее приподнимать винт над водой и погружать его на глубину. Впрочем, новая идея себя не оправдала, и от нее решили отказаться. Железный корпус лайнеров был разделен на отсеки водонепроницаемыми переборками. Но количества герметических отсеков — восемь — было явно недостаточно, что привело к тому, что «Джерманик» тонул дважды — в том числе от пробоины, оставленной вражеской торпедой. Оба лайнера, среднерейсовая скорость которых достигала 15 узлов, легко побили прежние рекорды «Голубой ленты».
В 1888–1889 гг. судовладельческая компания Уильяма Инмана «The Inman & International Steamship Company» из Ливерпуля получила два однотипных трансатлантических парохода — «Сити оф Пэрис» («City of Paris» — второй корабль с подобным названием) и «Сити оф Нью-Йорк» («City of New York»). Оба пассажирских лайнера быстро попали в число рекордсменов, впервые преодолев Атлантику за шесть суток. Неоспоримым преимуществом новых лайнеров, выполненных по заказу Инмана корабельной фирмой «Thomson», было применение гребных винтов, которые в очередной раз убедительно подтвер дили свой приоритет над гребными колесами. Каждый из «Сити» имел по два таких винта. На своих кораблях Инман решительно отказывается от парусного вооружения, которое никак не хотело покидать паровой флот. Новаторский подход Инмана проявился еще и в значительном изменении пропорций корпуса пассажирского судна. Если у парусных пакетботов отношение длины к ширине составляло сначала 3…4, а затем 5…6, то для быстроходных лайнеров Инмана впервые в истории гражданского судостроения это отношение было увеличено до 10… 11. Благодаря выверенным пропорциям удалось существенно снизить сопротивление воды ходу лайнера и повысить его скорость до 19,5 узла без увеличения мощности паровой машины.