Корпус обоих «Сити» был разделен на водонепроницаемые отсеки с помощью поперечных и продольных переборок. Решение использовать продольные переборки было довольно смелым для тех лет. И все-таки это было исключительно верное решение! 25 марта 1890 г. на лайнере «Сити оф Пэрис», шедшем полным ходом вдоль побережья Ирландии, сломался гребной винт. Это было бы еще полбеды, если бы винт полностью не разворотил одну из двух паровых машин — ту, что находилась по правому борту. Небольшой отсек с гребным валом и паровой машиной затопило, но судно продолжало оставаться на плаву. При отсутствии продольных переборок это было бы абсолютно невозможным. Переборки спасли лайнер: после минимального ремонта в ближайшем порту он своим ходом смог добраться до Ливерпуля.
По комфортности пароходы Инмана отвечали вкусам самой взыскательной публики, к услугам которой были хорошо вентилируемые каюты, водопровод, электричество, роскошная кожаная мебель и даже молельные помещения с органом. Великолепие каждого лайнера обошлось Инману в два миллиона долларов. А ведь это был даже еще не конец XIX столетия!
В 1893 г. вперед вырвалась компания Кунарда, который построил на верфях «Фэрфилд» («Fairfield Shipbuilding and Engineering Company») для своей «Cunard Line» два однотипных лайнера «Кампания» («Campania») и «Лукания» («Lucania»), сразу же заслужившие репутацию самых вместительных и быстроходных пассажирских судов. Каждый из них брал на борт по 2116 человек.
Эти двухвинтовые пароходы могли гордиться своими трубами-колоссами, уходившими ввысь на 40 м. Энергетическая установка каждого из этих судов состояла из паровых машин тройного расширения, которые позволяли лайнеру идти на скорости 22 узла и были намного прогрессивнее прежней двухцилиндровой компаунд-машины. Технические усовершенствования позволили обоим детищам Кунарда попеременно владеть «Голубой лентой». И тут в спор за «самое-самое» судно Атлантических линий вмешался неожиданный конкурент…
Еще с начала 1880-х гг. Германия начинает предпринимать попытки создания собственных пассажирских пароходов — поначалу весьма скромные. Но после спуска на воду огромного лайнера «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» («Kaiser Wilhelm der Grosse»), сооруженного в 1897 г. на верфи фирмы «Вулкан» («Stettiner Vulcan») в Штеттине для компании NGL («North German Lloyd»), все остальные пароходы отошли на второй план. Проект судна разрабатывала группа первоклассных специалистов во главе с Робертом Циммерманом (Robert Zimmerman), который до этого 11 лет практиковался на верфях Англии и сумел с блеском использовать полученный опыт. Его «Большой Кайзер» был четырехтрубным гигантом длиной почти 200 м с двумя паровыми машинами общей мощностью 28000 л.с.
Германия торжествовала: наконец-то ее пароход, преодолевший океан за 5 суток 20 часов, стал фаворитом Атлантики! Правда, у «Кайзера» вскоре появилось меткое прозвище — «Качающийся Вилли», — уж слишком сильно его раскачивало с борта на борт даже при умеренных штормах. Пришлось спешно ставить на нем скуловые кили[5], чтобы не отпугнуть пассажиров, страдающих от морской болезни.
Практичный и спешащий вперед XX век провозгласил: «время — деньги». Одними из первых на этот лозунг откликнулись крупные судостроительные фирмы, предложив взыскательной публике как никогда быстрые и большие пассажирские лайнеры — настоящие «плавучие города». Увеличение скорости лайнеров далось нелегко: стремительно росла мощь энергетических установок, на борту приходилось держать все больший и больший запас топлива. Это, в свою очередь, подстегивало к дальнейшему росту размеров пассажирских лайнеров, в скором времени оставивших далеко позади остальные суда-гиганты.
5
Скуловые кили — ребро, устанавливаемое вдоль скулы (места перехода днища в борт) в средней части судна перпендикулярно наружной обшивке. Являются простым и эффективным успокоителем качки.