Советский Союз активно участвовал в гонке вооружений на протяжении всей холодной войны. Как и США, СССР быстро создал значительный авиапарк бомбардировщиков, оснащённых ядерным вооружением. Однако в 1960-х годах курс был изменён, приоритет был отдан ракетам наземного базирования и ракетам на подводных лодках. В первую очередь это делалось для сокращения затрат{466}. Однако в то же время пострадала гибкость. В отличие от бомбардировщиков ракеты отозвать нельзя, поэтому перед запуском нужна безусловная уверенность, что война на уничтожение неизбежна. Это может стать судьбоносным недостатком в войне, где счет идёт на секунды.
Таковы были предпосылки к модификации среднего бомбардировщика Ту-22М, который предполагали использовать против целей в Европе{467}. Бывший заключённый ГУЛАГа Андрей Николаевич Туполев постепенно отошёл от дел, но в 1969 году, когда ему уже исполнилось 80 лет, он присутствовал при первом полёте нового бомбардировщика.
ТУ-22М был сверхзвуковым бомбардировщиком. Он мог преодолевать звуковой барьер и передвигаться на скорости 2000 км/ч благодаря двум турбореактивным двигателям с форсажными камерами НК-22 и так называемому крылу изменяемой стреловидности, которое позволяло регулировать угол наклона от 20° при взлете до 60° на максимальной высоте. Сама конструкция уже долгое время использовалась американцами. Гораздо более новаторской была кабина самолёта. Она напоминала салон легкового автомобиля. В кабине находился весь экипаж из четырёх человек: два пилота впереди, штурман и связист сзади. Бомбардировочный прицел размещался непосредственно на приборной доске, отсюда оператор мог также дистанционно управлять хвостовой пушкой и отстреливать ложные тепловые цели для отражения самонаводящихся ракет и ракет с тепловым наведением. Единственной очевидной проблемой, по крайней мере для экипажа, было отсутствие туалета в самолёте. Так что приходилось либо терпеть, либо справлять нужду в костюм, что было неэффективно и неприятно. Вскоре выяснилось, что, по старой русской традиции, двигатели также сконструировали не без изъянов. Уже после 50 лётных часов они нуждались в капитальном ремонте, а на низких оборотах вылетали заклепки воздухозаборника.
ТУ-22М долгое время держался в секрете от США, а после того как в начале 1980-х годов самолёт был впервые показан на учениях стран Варшавского договора, американцы стали ещё больше путаться в названиях. Подразумевалось, что на учениях показывают модификацию катастрофического Ту-22. Помимо того, что на нём было практически невозможно летать, его дальность полёта и бомбовая нагрузка оставляли желать лучшего. На самом деле это название стало частью преднамеренного обмана с целью преуменьшения возможностей самолёта в переговорах по разоружению, которые, продолжаясь с 1960-х годов, вступили в сложную заключительную фазу.
Речь идёт о Договоре о сокращении стратегических наступательных вооружений (СНВ-1), ставшем продолжением переговоров об ограничении стратегических вооружений (ОСВ), целью которых было ограничение до абсурдного огромных ядерных потенциалов, накопленных с обеих сторон. Договор СНВ-1 был заключён летом 1991 года. Он предполагал, что каждая сторона должна сократить арсеналы ядерного вооружения более чем на 35 процентов в течение 7 лет. В нем также был пункт о том, что Ту-22М, который в дальности полёта уступал американскому B-52 примерно в два раза, должен был снять штанги для дозаправки в воздухе. Что СССР получил взамен, неизвестно, однако США, обнаружив обман с названием в последнюю минуту, переоценили возможности самолёта и решили, что он был разработан для использования против США.
В декабре 1991 года, когда Советский Союз распался, на вооружении находилось 370 самолётов Ту-22М. На их качестве самым печальным образом сказалась гонка вооружений, которая постепенно разрушала советскую экономику. Генерал-лейтенант Игорь Иванович Хворов с неожиданной откровенностью описал отчаянную ситуацию.
Наши самолёты выдающиеся, и конструкция умная, но нам до сих пор не удалось реализовать весь их потенциал. Срок службы как самолёта, так и двигателя ограничен низким качеством производства. Многие из наших пилотов встречались с проблемой отказа двигателя в воздухе и с аварийными посадками{468}.