Проблема заключалась в потенциально больших гражданских потерях. После Вьетнамской войны американцы стали заметно внимательнее относиться к жизням как своих солдат, так и противников{490}. Поэтому порядок бомбовых ударов должен был быть организован в соответствии с моделью пяти стратегических колец Уордена, названной по имени автора концепции полковника Джона А. Уордена{491}. В отличие от Джулио Дуэ, который продвигал стратегию выделения гражданского населения в качестве приоритетных целей бомбардировок, Уорден предлагает заключать руководство противника в центральное кольцо, которое будет атаковано первым: если удастся «отсечь голову», то победа будет в кармане. Во втором кольце находятся цели, обеспечивающие бесперебойные поставки предметов первой необходимости, таких как электричество, нефть, вода, продукты питания и валюта, а в третьем кольце — инфраструктура и коммуникации, то есть дороги и аэропорты. Только после провала на этих направлениях можно будет говорить о переходе к четвёртому кольцу с гражданским населением. Но никто в американском руководстве не считал такой порядок действий необходимым.
Уже накануне бомбардировок Харлан К. Ульман описал ожидаемый ход событий на новостном канале Си-би-эс:
Представьте, что вы генерал дивизии в Багдаде, и вдруг кто-то уничтожает 30 ваших штабов. Затем противник проходится по городу. Под этим я подразумеваю уничтожение всего, что связано с электричеством и водоснабжением. Проходит день, два, три, четыре, пять — и вот вы физически, психологически и эмоционально истощены{492}.
Хотя в прошлом подобный методический подход вызывал лишь академический интерес, многие утверждали, что теперь его вполне можно применить на практике. Дело в том, что за последние несколько лет было разработано новое поколение высокоточного оружия, так называемых «умных» бомб. Вместе с достигнутой вычислительной мощью и спутниковыми навигационными системами они обеспечивали почти «медицинские» операции и «хирургические» авиаудары. В сущности, бомбардировка могла практически не затрагивать гражданское население, пройти почти как старомодная дуэль на уединённом поле.
Бомбардировщик B-2 «Спирит» был словно создан для выполнения этой задачи. Размах крыльев в 52,5 метра превосходил даже немецкий «Ризенфлюгцойг» времён Первой мировой войны, а благодаря форме, делающей его похожим на летучую мышь, он выглядел не менее устрашающим. Но противник этого не видел. B-2 летел ночью. Его не могли засечь даже радары. И крылья, и фюзеляж были собраны из острых панелей на основе углепластикового композита, которые устанавливались под углом, искажающим радиолокационные сигналы, при этом вся поверхность бомбардировщика была окрашена матово-чёрной радиопоглощающей краской.
Кроме того, относительно низкая максимальная скорость, чуть превышающая 1000 километров в час, была преднамеренным шагом, на который пошли разработчики, чтобы не устанавливать форсажные камеры, поскольку создаваемое ими тепло оставляет инфракрасный след в небе.
Разработка бомбардировщика B-2 началась на завершающем этапе холодной войны, после того как гораздо более заметные самолёты B-52 перестали быть проблемой для советских систем ПВО. Хотя самолёт с такой колоссальной бомбовой нагрузкой (23 тонны) предназначался именно для оснащения ядерными боеприпасами, он также был хорошо приспособлен для использования неядерного вооружения. В то же время самолёт был полностью автоматизирован, а разветвлённая компьютерная система контролировала все процессы — от стабилизации и навигации до подачи топлива и работы систем самозащиты. Таким образом, B-2 стал конечной точкой технического развития, начатого несколькими десятилетиями ранее при введении электродистанционной системы управления полётом, при которой пилот больше не касался руля направления. Вместо этого ручка управления была подключена к компьютеру, который самостоятельно выполнял требуемые действия. Уже в 1970-е годы электронные системы составляли более половины затрат на строительство среднего истребителя, а для B-2 итоговая стоимость приблизилась к 2 миллиардам долларов.
Двое лётчиков, составлявших экипаж, превратились в простых механиков. Однако так пилоты смогли почувствовать себя в безопасности. Со времён Второй мировой войны риски неуклонно снижались, так что уже тогда вероятность погибнуть во время бомбардировки была не выше, чем получить удар молнией. Даже на публике лётчики всегда держались с деловым спокойствием — почти как социальные работники в каком-нибудь рядовом районном госучреждении. Больше некому было описывать бомбардировки так же красочно и страстно, как это делали сыновья Муссолини в 1930-х гг. И если кто-то и продолжал так думать, то уже не высказывался об этом.