Архангельский предложил заслушать специалиста, меня. Молотов кивнул. Я сообщил, что питание ретранслятора требует много энергии, которой на самолете нет. Кроме того, если антенна перед посадкой вдруг не уберется, погибнут и самолет, и экипаж.
Молотов посмотрел на меня с раздражением - не любили наши большие руководители сталкиваться с техническими затруднениями - и сказал: "Энергию заведите. А что касается катастрофы, то, во-первых, сделайте так, чтобы антенна убиралась, а во-вторых, надо будет всегда иметь наготове резервный самолет". Затем он отпустил нас и больше не вызывал. Идея отпала.
Вспомнил же я это потому, что было любопытно познакомиться со вторым лицом в нашем государстве. Мне тогда показалось, что он человек железный, которому чужды какие-либо сомнения. Понадобится- и заставит нас реализовать дурацкий проект, что бы это ни влекло за собой, А случится авария - ее спишут на наш же счет...
Подумалось и другое: как он чувствовал себя в 1942 году, летя на другой нашей машине, АнТ-42 (ТБ-7, Пе-8), над военной Европой, спеша на встречу с Черчиллем и Рузвельтом. Волновался ли он? Ведь самолет-то проектировали "вредители".
Или с самого начала не верил в "козни классовых врагов", столь талантливо разоблаченных Вышинским, Ульрихом и К°?
С Ту-4 связана и еще одна страница нашей истории. Как теперь всем известно, первую нашу атомную бомбу взорвали в августе 1949 года, сбросив ее с этой машины. На полигон от нашего ОКБ поехали А. А. Архангельский и А. В. Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефону. В намеченный для сброса день меня вызывают к телефону. Оттуда! Слышу взволнованный голос Архангельского: в электросети машины непорядок, сгорел плавкий предохранитель, сброс отложен. Прибывший на полигон Л. П. Берия крайне разгневан. Срочно сообщите, кричит Архангельский, что могло случиться и как поправить дело...
Не успел я подняться к себе, звонит Н. И. Базенков, он замещал Генерального: "Зайди, и побыстрее!"
Бегу. У Базенкова трое штатских, но глаз на гебистов у нас наметан - явно "оттуда". Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в нее, спрашивает: "Почему на самолете Ту-4 сгорел плавкий предохранитель на 50 ампер?" Подчеркнуто спокойно отвечаю: "Самолетов Ту-4 выпущено несколько сот, разных модификаций, предохранителей на них тысячи. Скажите номер самолета и где он находится; мы найдем его схему и постараемся ответить". Не пошевелив ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово монотонно повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе, увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я изображаю возмущение, обращаюсь к Базенкову: "Если от меня что-то скрывают, делать мне здесь нечего. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу", - и направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной. Я в лифт - и гебист туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже приготовлена схема и мои электрики собрались. Рассматриваем схему, переговариваемся. Попка у дверей. У него своя задача: чтобы я не убег.
Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: "Вас опять полигон!" На этот раз звонит инженер-подполковник С. М. Куликов, он от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим Михайлович сообщает: "Разобрались, предохранитель обогрева бомбы включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно с установленным в сети самолета на 20 ампер. Когда включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел. Если вы согласны, шлите ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим куда следует. Но за подписями вашей и Базенкова".
Еще через два часа позвонили - все в порядке. В эти часы я все старался отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время. Дескать, не волнуйтесь. Но не удалось. Попка отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, что эксперимент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичом вспомнили недалекие годы, шарагу в этих же стенах, и подумали, по краю какой пропасти идет наша жизнь.
1990, No 6
Готовя самолет к атомному эксперименту, мы должны были продумать, как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как поведут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения.
Первую задачу наши прочнисты решили быстро. Расчеты показали, что прочность машины достаточна, усиления не нужны. Со световым излучением было сложнее. Никто в России такими исследованиями еще не занимался, заимствовать результаты было не у кого. Решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный прожектор, мы поставили его в одном конце длинного коридора, в другом по очереди размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч прожектора. Включение, миг, и с облученной поверхности - облачко дыма... Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить все темные места нижней поверхности самолета, все обтекатели РЛС и стойки антенн белой нитрокраской. А также установить перед всеми членами экипажа защитные металлические шторки.
К нашему горю, вскоре после испытаний атомной бомбы мы потеряли А. В. Надашкевича. На полигоне для проверки эффективности нового оружия были построены разного типа дома, участки железных и шоссейных дорог, линий метро, расставлены автомашины, танки, самолеты, пушки, вагоны, паровозы и даже мелкие суда. Александру Васильевичу, нашему вооруженцу, не терпелось лично оценить действие атомного оружия на все это, и при первой же возможности он отправился туда на "виллисе", хотя и специально защищенном экранами. Неизвестно, пробыл ли он там дольше положенного или, выйдя из машины, забрался куда не следовало, но через год он заболел лейкемией и еще через два года скончался.
На базе Ту-4 мы сделали пассажирский самолет на 70 мест.
Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенес на этот самолет с Ту-4 все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж - цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2, 7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками, должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф. Ф. Опадчий поднял Ту-70 в воздух.
В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: "Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!" Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.
Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды "ВВС". До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.
Реактивный Ту-16
Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.