Да, народное хозяйство страны он не наладил. Но только ли его это вина, беда? Мы слишком склонны винить в своих промахах и несчастьях кого угодно, хотя давно сказано, в школах пройдено: "Чем кумушек считать, трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?".
Оборотясь, если и не лично на себя, то на нашу отрасль, авиапромышленность, в которой мы все же были не последними людьми, вспоминаю затеянную Хрущевым перестройку всей системы управления советской промышленностью, ликвидацию министерств и создание вместо них совнархозов. Эта губительная идея совпала с проектированием двух дальних бомбардировщиков: М-4 у В. М. Мясищева и Ту-95 в нашем ОКБ. Встревожившийся П. В. Дементьев, наш министр, попросил обоих конструкторов изобразить на карте страны все пункты, где расположены наши поставщики, смежники. Изобразили, провели к этим пунктам линии из Москвы. Получилось нечто вроде солнца с лучами: тысячи лучей в тысячи городов. Непоставка любой детали хотя бы из одного города могла приостановить выпуск машин.
Наш министр надеялся, что сложность организации таких связей через новых людей произведет впечатление на Никиту Сергеевича, поколеблет его уверенность в новации.
Ничего не вышло. Наутро наш график привезли из министерства обратно, а по телефону Дементьев сказал Туполеву: он, т. е. Хрущев, так одержим своей идеей, что ничего не хочет слушать.
И все мы умолкли, разве что "промеж себя" повозмущались.
Вернусь к полету.
Жили мы с Н. И. Базенковым
в одном доме и с вечера договорились, что в три ночи за нами заедет машина.
Легли рано, но не спалось, возбуждало сознание ответственности. Ясно было, что визит Хрущева может стать переломным моментом в наших взаимоотношениях с Америкой.
На рассвете, заблаговременно, приехали во Внуково. У здания аэропорта два Ту-114, Якимова и Сухомлина. Около обоих самолетов стража. Тишина, только щебет просыпающихся птиц. И летное поле, и самолеты покрыты густо выпавшей росой.
Идем к трапу, чтобы еще раз осмотреться в машине. С Базенковым все гладко: тщательно проверив его документы, стража откозыряла и пропустила его внутрь. А меня в списке не оказалось, я остаюсь на земле. Чьи это шутки - остается только догадываться.
Около пяти утра начали съезжаться пассажиры и провожающие. Вот и Туполев. Рассказываю ему о случившемся. Выслушивает, явно раздражен, уходит в здание аэропорта. Через полчаса возвращается с зампредом КГБ (фамилия не запомнилась, нечто вроде Ивановского), и генерал мигом все улаживает, прямо у трапа. Всего-то и дел... Наш старик улыбается.
Когда мы вернулись из Америки, он рассказал: "А я ему прямо: что - моих специалистов отстраняете, обеспечивающих безопасность полета? Этого, видимо, было достаточно".
Без четверти семь Хрущев, расцеловав Политбюро, поднялся по трапу, помахал шляпой и прошел в свою каюту. Дверь захлопнута, можно начинать запуск двигателей. Бортинженер Л. А. Забалуев включает двигатель No 2, но что это?
Н. С. Хрущев и Л. Л. Кербер над картой полета. В Америке карту украли.
Винты крутятся, а двигатель не заводится. Вторая попытка - результат тот же. Наши ощущения понятны. Сквозь иллюминатор вижу, как мрачнеют Туполев и наш К. В. Минкнер, зам по двигателям.
В передний салон, к нам с Базенковым, входит Хрущев: "Что происходит, почему не запускаются двигатели?"
По чистому вдохновению отвечаю: "А это делают так называемую холодную прокрутку ротора двигателя, она необходима перед запуском", - отчетливо сознавая, что при неудаче "холодная прокрутка" может обернуться для нас и экипажа весьма горячей!
Напротив нас стоит резервный Ту-114 И. М. Сухомлина. Неужели на глазах всего дипломатического корпуса главе нашего государства придется пересаживаться туда? Позор!
Дверь в кабину экипажа открыта, нам видно, какое там напряжение. Но вот Забалуев включает двигатель No 3, и тот легко запускается, с первой попытки. А вслед за ним заработал и двигатель No 2.
Самолет выруливает на взлетную полосу, по дороге запускаются двигатели No 1 и 4. Якимов начинает взлет. Минута, две, три, и ровно в семь, как и было назначено, мы в воздухе.
Эпизод с запуском второго двигателя оказался весьма любопытным для инженерной практики. В Вашингтоне, на аэродроме, нас уже ожидал некий вполне отечественного вида субъект с московской радиограммой: "Незамедлительно сообщите, почему не запускался двигатель". То, что мы перелетели через океан из одного полушария в другое, доставили в Вашингтон главу государства в должное время и в добром здравии - все это для Москвы значения не имело. "Почему не запускался двигатель?"
А действительно, почему? Я попросил члена экипажа О. С. Архангельского, инженера нашего отдела в ОКБ, разобраться в этой истории. И обнаружилось, что один-единственный штепсель, всего с одним проводом, по которому подавался сигнал на впрыск керосина в двигатель стартера при запуске, оказался плохо припаянным. При запуске двигателя No 2 этот провод из-за возникшей тряски отошел от контакта. А когда Забалуев запустил двигатель No 3 и машина затряслась уже с какой-то иной частотой, злосчастный провод вновь сконтактировал.
Напрашиваются два вывода. Во-первых, от единственного безответственно припаянного провода может пострадать репутация великой страны. И, во-вторых, каким же мудрым был наш старик, не позволивший расстыковать тысячи штепселей, - в скольких из них после расстыковки и новой стыковки могли бы быть нарушены контакты?
Итак, мы в воздухе, легли на курс. Мне поручено через каждые полчаса отмечать на карте северного полушария, простенькой карте из школьного атласа, и показывать Хрущеву, где находится самолет. Порой Хрущев отпускает меня сразу, порой задает вопросы - как связь с Москвой, отстаем мы или идем по графику, как самочувствие экипажа?
Вернувшись на свое место, я кладу карту на соседнее кресло. Прошли Ярмут, лететь осталось немного. Докладывая Хрущеву в последний раз, я осмелел и попросил его расписаться на карте. Он улыбнулся и посреди голубого океана написал: "Борт Ту-114. Прекрасный самолет, спасибо его создателям и строителям. Подлетаем к Вашингтону. 17 ч. 26 м. 15 сентября 1959 г. Н. Хрущев".
Однако после посадки и связанной с ней суматохи, я обнаружил, что карта исчезла. Пропал, в сущности, исторический документ. Не буду вспоминать, как поносил меня Андрей Николаевич за эту пропажу. Не стоит вспоминать... Нам осталась только фотография, на которой Никита Сергеевич за столом, рядом я, а на столе злополучная карта. ... Но все это было еще впереди, а пока - прошли Великие Луки, Ригу, Стокгольм, Берген. Теперь под нами океан. В 10:18 миновали эсминец "Смелый", ожидавший нас в 200 милях от Бергена, в 10:58 траулер "Добролюбов", в 11:18 такой же "Заволжск", в 12:35 эсминец "Стремительный". Сквозь иллюминатор в сильный бинокль видно, как океанская волна кладет суда с борта на борт. Потом пошли траулеры, названные фамилиями писателей: "Лев Толстой", "Белинский", "Новиков-Прибой". В 13:43 мы прошли над Гандером, откуда справа стал виден Американский континент.
Время подошло к обеду. В салоне-ресторане послышался звон вилок, ложек, бокалов, стук тарелок, из кухни потянуло приятными запахами. Проявляю инициативу, зову Николая Ильича обедать. Он сомневается: удобно ли?
- Помилуй бог, там, я заглянул, рассаживаются стенографистки, секретарши, так неужели мы, создатели самолета, недостойны этой великой чести?
Поколебавшись, Николай Ильич соглашается. Занимаем места за столиком рядом с четырьмя женщинами, пытаемся вовлечь их в обычный застольный разговор. Тщетно, они немы, как рыбы. Видно, что обязаны быть немыми со всеми, кого не знают. Инструкция, служба... Ну и черт с ней и с ними!