Туполев всегда связывал рождение авиационной промышленности Советского Союза с созданием дюралюминия. Помимо способов обработки новых материалов, совершенствования требовали и технологии производства сплавов. ЦАГИ и лично Туполеву предстояло совместно с Кольчугинским заводом решить целый ряд проблем. Были разработаны способы производства сплавов весьма отличные, но нисколько не менее, а по некоторым оценкам – даже более эффективные, чем те, которые применялись «Юнкерсом» – ведущей германской фирмой в этой области. Под влиянием всех этих факторов Туполев принимает исключительно смелое по тем временам решение: построить полностью металлический самолет. Известно, что с годами огромное уважение со стороны окружавших его людей Туполев завоевал именно способностью добиваться прогресса без рискованных шагов. Так случилось и на этот раз: первые опыты Туполева в совершенно новой области отличались исключительной осторожностью. Только убедившись в полной безопасности, путем многочисленных испытаний новых материалов в конструкциях аэросаней, катеров и планеров, Туполев считал возможным переходить к следующим этапам.
Начало работ над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 относится к 1923 году. Самолет был построен в АГОСе – отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ – на первом и третьем этажах дома номер 16 по улице Радио. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, фюзеляж которого отличался необычным треугольным сечением: такое техническое решение оказалось весьма удачным, поскольку обеспечивало дополнительную прочность и жесткость конструкции, позволяло избежать установки фюзеляжных подкосов, обеспечивающих форму, а также обладало рядом преимуществ с точки зрения аэродинамики, так как исключало образование вихревого сопротивления в зоне под хвостовой частью фюзеляжа. Сам фюзеляж делился на три отсека: передний отсек обеспечивал хороший доступ к двигателю и его системам, средний представлял собой закрытую кабину для двух пассажиров, которые размещались лицом друг к другу; пустой хвостовой отсек служил для крепления хвостового оперения. Для входа в средний отсек по левому борту предусматривалась дверь. Пассажирский отсек размещался позади и ниже открытой кабины пилота.
Один из построенных АНТ-2 на лыжном шасси. Из собрания М.Саукке
Крыло, крепившееся к фюзеляжу четырьмя болтами, имело два лонжерона (двойной лонжерон), которые поддерживали нервюры. В переднем лонжероне предусматривался вырез, в который заходила кабина пилота. Хвостовое оперение было выполнено по свободнонесущей схеме. В ходе первых испытаний обнаружилось, что хвостовое оперение – единственная часть самолета, требующая изменений. На втором самолете (всего в ЦАГИ было построено две машины) пришлось несколько увеличить размеры киля и руля направления. АНТ-2 оборудовался трехцилиндровым двигателем «Люцифер» фирмы «Бристоль» мощностью 100 л.с. с радиальным расположением цилиндров.
К маю 1924 года строительство первого самолета было закончено, и летчик Николай Петров впервые поднял АНТ-2 в воздух. День первого полета – 26 мая 1924 года – навсегда остался важной вехой в истории советской авиации. АНТ-2 показал хорошую управляемость, особенно после того, как была увеличена площадь хвостового оперения. Во время первого полета вместо пассажиров в кабину уложили два мешка с песком соответствующего веса.
Всего через несколько дней, 1 июня, на Ходынском поле в Москве, где находился Центральный аэродром, состоялся воздушный парад. На средства, собранные Обществом друзей воздушного флота, на московском самолетостроительном заводе «Дуке» была построена эскадрилья самолетов-разведчиков Р-1 в составе девятнадцати машин. Р-1 представлял собой комбинацию самолетов DH-4 и DH-9 фирмы «Де Хэвилленд». После того как все девятнадцать Р-1 выстроились на летном поле, на правый фланг строя выкатили двадцатый самолет. Это был АНТ-2.
Взлетный вес АНТ-2 составлял 837,5 кг, вес пустого самолета – 314,5 кг. Сохранившийся протокол летных испытаний, датированный серединой 1924 года, свидетельствует, что АНТ-2 поднимал в воздух «пилота весом 80 кг; двух пассажиров – 160,7 кг; топливо – 54,9 кг и масло – 4,8 кг; прочие предметы – 11,6 кг». С такой загрузкой дальность полета самолета достигала 750 км при потолке 3 300 м и максимальной скорости 169 км/час. Второй самолет, АНТ-2бис, также построенный в АГОСе, Туполев использовал для проведения широкой программы испытаний и проверки ряда теоретических предположений. Конструкция АНТ-2 позволяла оборудовать его как колесным, так и лыжным шасси.
Поскольку маленькая пассажирская кабина АНТ-2 вмещала всего двух человек, эксплуатация самолета на пассажирских авиалиниях была экономически невыгодна. В то же время сконструированная Туполевым машина проложила путь к созданию новых пассажирских самолетов и сама по себе явилась важным фактором для их развития. По некоторым данным, было построено до двадцати АНТ-2, однако в АНТК имени Туполева уверены, что таких самолетов существовало всего пять. В течение некоторого времени АНТ-2 эксплуатировался на трассе Москва – Нижний Новгород, правда, никаких документов, подтверждающих этот факт, найти не удалось. Самый первый АНТ-2 хранится в Музее ВВС в подмосковном городе Монино.
АНТ-3 (разведчик Р-3)
Опыт, приобретенный при строительстве первых двух самолетов, получил дальнейшее развитие в очередной конструкции Туполева – самолете АНТ-3. Командование ВВС к этому времени убедилось в практичности и больших возможностях, которые давало применение металла в самолетостроении, и коллектив АГОС-ЦАГИ под руководством Туполева приступает к проектированию первого цельнометаллического самолета для нужд военной авиации.
Проектные работы начались 1 августа 1924 года, а уже в июле 1925 года был готов построенный на заводе при АГОС опытный образец самолета АНТ-3, который представлял собой двухместный полутораплан (т.е. биплан, нижняя плоскость которого была заметно короче верхней). Первый полет на новом самолете выполнил 6 августа летчик В.Н.Филиппов, который вплоть до октября 1925 года проводил испытания АНТ-3 по программе ЦАГИ. Испытания же госкомиссией и представителями ВВС шли до мая 1926 года. Эту часть испытательной программы возглавлял М.М.Громов. По итогам испытаний были составлены весьма положительные отзывы, за которыми сразу последовал заказ от Военно-Воздушных Сил.
АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет (отсюда и обозначение, которое он получил в ВВС: Р-3, т.е. разведчик). В двухместном варианте самолета позади пилота размещался в своей кабине стоя стрелок-наблюдатель. Жесткость крыльев полутораплана достигалась за счет того, что на каждом крыле предусматривалось по одной стойке, кроме того, крылья фиксировались традиционными для того времени тросами-растяжками. В конструкции АНТ-3 Туполев снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой.
На опытном образце АНТ-3 был установлен один 400-сильный двигатель «Либерти», а на втором самолете, который был также построен в АГОСе, стоял уже мотор «Лайон» фирмы «Нэпир» мощностью 450 л.с. Дело в том, что Туполев изначально задумал приспособить новый самолет под установку различных двигателей. Поэтому серийный самолет оснащался мотором «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. (таких машин было выпущено семьдесят пять), один АНТ-3 имел мотор «БМВ-VI» на 500 л.с., и еще двадцать одна машина была оборудована 450-сильным двигателем М-5 конструкции Микулина. Серийное производство АНТ-3 продолжалось на госавиазаводе № 5 с 1926 по 1929 год (позднее этот завод назывался «Красный октябрь», а затем был снова переименован в завод №22).