АНТ-8 взлетает с поверхности моря в районе Севастополя. АНТК им. Туполева
АНТ-8/МДР-2
Задание на создание летающей лодки КБ Туполева и ЦАГИ получили еще в 1925 году, но тогда более важной задачей считалось строительство дальних бомбардировщиков, поэтому проектированием летающей лодки практически не занимались. Серьезная работа над проектом АНТ-8 (военное наименование – морской дальний разведчик МДР-2) началась под руководством Ивана Погосского в 1930 году.
Порядковый номер конструкции – АНТ-8 – лишний раз подтверждает, насколько долго откладывался в ЦАГИ этот проект: совсем скоро после первого полета АНТ-8 в воздух поднялся уже АНТ-14. Крылья и стабилизатор цельнометаллической летающей лодки были позаимствованы с некоторой модификацией у АНТ-9. Особо тщательно бригада конструкторов работала над фюзеляжем новой машины. Решено было сделать поплавки частью несущей конструкции и одновременно использовать их для уравновешивания самолета на водной поверхности. Самолет оснащался двумя моторами-толкателями «БМВ-VI», установленными на стойках выше плоскостей. 30 января 1931 года летчик С.Рыбальчук впервые поднял новый самолет в воздух. Вооружение АНТ-8 включало два пулемета ДА-2, кроме того, предусматривалась возможность размещения на внешней подвеске под крыльями до 900 кг бомбовой нагрузки.
В конструкторском бюро Туполева машину рассматривали как концептуальную конструкцию, на базе которой можно было осуществлять перспективные проектные разработки, особенно в плане конструкций фюзеляжа. Но на деле конструкция АНТ-8 сама по себе оказалось довольно удачной, даже несмотря на то, что командование ВМФ решило отказаться от дальнейшей разработки проекта, так как посчитало, что конструкция быстро устаревает и вряд ли будет соответствовать перспективным требованиям. Ждать нового самолета флоту пришлось целых пять лет, пока не появился МБР-2 конструкции Бериева. Работа над АНТ-8 ограничилась созданием единственного опытного образца, и, несмотря на то что впоследствии ряд изменений был внесен в конструкцию фюзеляжа, самолет, по сути, так и остался в истории как экспериментальный.
АНТ-9
Осенью 1927 года конструкторское бюро Туполева выступает с предложением разработать трехмоторный лайнер для обслуживания членов советского правительства и полетов на международных авиалиниях. Предложение получает горячую поддержку: дело в том, что ни одна из нескольких находившихся в то время в эксплуатации моделей советских авиалайнеров не отвечала международным стандартам. В октябре того же года АГОС, как конструкторское подразделение ЦАГИ, получает указание: спроектировать и построить опытный образец самолета на девять пассажиров.
Под руководством Туполева проектные работы возглавил Иван Погосский. Разрабатывая самолет с высоким расположением крыла, Погосский использовал крыло и стабилизатор АНТ-7. Первоначально самолет рассчитывался на 250-сильные двигатели «Титан» фирмы «Гном-Рон». Разработку и серийное производство новой машины включили в план первой советской пятилетки 1928-1932 гг. Опытный образец самолета демонстрировался на первомайских торжествах на Красной площади в Москве в 1929 году. В первый полет в середине мая 1929 года АНТ-9 поднял летчик Михаил Громов. Практически сразу же начались государственные испытания, которые также возглавил Громов.
Туполеву АНТ-9 очень понравился. После трех или четырех успешных полетов Андрей Николаевич привез на аэродром жену и детей, и Громов взял их с собой в полет. Надо сказать, что уверенность Туполева в надежности самолета произвела на окружающих неизгладимое впечатление.
В рамках государственных испытаний с 6 по 12 июня был организован перелет по маршруту Москва – Одесса – Севастополь – Одесса – Киев – Москва. Пилотировали самолет в этом перелете летчики Громов, Михеев и Спирин. В конце июня 1929 года государственные испытания завершаются, и самолет передается для доводки в НИИ ВВС. Летчики-испытатели НИИ ВВС жалуются на недостаточную устойчивость АНТ-9 по крену. Громов лично проверяет самолет и делает вывод: некоторые тросы управления ходят слишком туго. Тросы перенатягивают, кажется, что проблема решена, но нет: в очередном полете из-за вибрации вытекает жидкость из магнитного компаса и сам прибор вываливается из приборной доски.
Тем временем планируется полет по европейским столицам. В качестве подготовительного мероприятия для опробования самолета в реальных условиях эксплуатации организуют перелет по маршруту Москва – Киев – Одесса – Киев – Москва. Дождливым июльским утром Михаил Громов взлетает на АНТ-9 с московского аэродрома. Плохая видимость и низкая кромка облаков заставляют его вести самолет на высоте всего 50 м. В районе Серпухова видимость улучшается, и Громов поднимает машину до высоты 300 м. Принято решение лететь прямо в Одессу, где на борт самолета должен подняться сам Туполев. Промежуточная дозаправка – и курс взят на Киев. Вскоре самолет попадает в сильнейший ливень и снова снижается до 100 м. На подходе к Днепру слышен странный шум: мощность двигателей вроде бы не падает, но скорость уменьшается. Громов увеличивает тягу, но самолет летит все медленнее… При скорости 118 км/час вынужденная посадка становится неизбежной. Найдя подходящую поляну, Громов благополучно сажает самолет.
Опытный образец АНТ-9 на Красной площади во время первомайского парада в 1929 году. Из собрания М.Саукке
Как выяснилось, причина была в трехлопастных винтах самолета. Ткань, которой был обшит деревянный каркас пропеллера, от дождя размокла и отваливалась кусками, образовались «карманы», которые значительно увеличивали лобовое сопротивление, в результате этого и падала скорость. Прибывший на место посадки Туполев осмотрел лопасти и попросил перочинный нож, после чего Погосский, усевшись на плечи рослого Громова, срезал куски полотна. Несколько пассажиров высадили, слили часть топлива, после этого самолет вылетел в Киев, а оттуда вернулся в Москву.
Через несколько дней, 10 июля, АНТ-9, на борту которого было выведено название – «Крылья Советов», начал свое путешествие по столицам европейских государств. Первая остановка запланирована в Берлине. Единственная проблема, с которой столкнулся в полете в столицу Германии экипаж в составе командира Громова, второго пилота Русакова и бортмеханика, заключалась вот в чем: туалет в самолете располагался в хвостовой части салона, поэтому каждый раз, когда кто-нибудь из пассажиров отправлялся туда, экипажу приходилось выравнивать самолет. До Берлина долетели за десять часов. Для экипажа и пассажиров была организована экскурсия по городу, затем следует перелет в Париж, оттуда – в Рим, где участники перелета встречаются с итальянским руководителем и диктатором Бенито Муссолини. После Рима – посадка и дозаправка в Марселе, затем курс взят на Лондон.
Во время пролета над центральными районами Франции самолет попадает в зону сложных метеоусловий, и Громов из-за плохой видимости вынужден спуститься ниже сплошной облачности. Внезапно машина начинает резко терять высоту, и происходит следующее: как раз в тот момент, когда Громов берет штурвал на себя, чтобы компенсировать снижение, Русаков сбрасывает газ.
АНТ-9 «СССР-Л113» из состава «Аэрофлота» на лыжном шасси. Из собрания К.Удалова
Один из последних серийных АНТ-9 – самолет «URSS-S186» с двумя двигателями М-17Ф конструкции Бессонова. Из собрания К.Удалова
Следует резкий «комментарий» Михаила Громова, и Русаков возвращает сектор газа вперед, а командир тем временем ищет удобную площадку для посадки. Через несколько минут АНТ-9 приземляется на большом лугу. Вот и причина неожиданного снижения: открылся лючок в центроплане. Крышку лючка закрепляют на месте, и экипаж снова поднимает машину в воздух, но Громов начеку: он замечает вибрацию. Разворот – и снова посадка на том же лугу. Так и есть – крышка лючка снова открылась! Громов, однако, чувствует, что это еще не все. После тщательного осмотра в одном из двигателей обнаруживают лопнувший патрубок. По счастью, в близлежащей деревеньке есть гараж, где к утру следующего дня трубку запаивают, а злосчастный лючок закрывают наглухо. Над побережьем Франции лететь приходится ниже кромки облаков на высоте всего 20 м, но все проходит благополучно, и вот уже посадка на аэродроме Кройдон в предместьях Лондона. После столицы Великобритании обратный маршрут в Москву проходит через Париж, Берлин и Варшаву.