Теперь, когда авторитет АНТ-25 полностью восстановлен, Сталин дает «добро» на перелет в Соединенные Штаты через Северный полюс. Поначалу планировалось, что два самолета будут следовать друг за другом с интервалом тридцать минут. В рамках подготовки к перелету Советский Союз развертывает на льдине дрейфующую метеорологическую станцию «Северный полюс-1», которая должна обеспечивать экипажи сводками о состоянии погоды в районе полюса.
Осенью, пока идет подготовка к рекордному перелету, Байдуков на АНТ-25 летит через Кельн в парижский аэропорт Бурже, откуда самолет по земле доставляют в Гран-Пале: здесь в ноябре 1936 года проводится XV Парижский авиасалон. В декабре самолет возвращается через Берлин в Москву.
Первоначальный план вылететь в Америку двумя самолетами в один и тот же день приходится отменить: мотор на машине Чкалова требует ремонта. В итоге с обеих машин снимают двигатели и на чкаловский самолет устанавливают мотор со второго АНТ-25. В 4 часа 4 минуты утра московского времени 18 июня 1937 года Чкалов, вместе с которым снова летят Байдуков и Беляков, поднимает машину с монинского аэродрома и следует по 38 меридиану восточной долготы на север. Через пять часов Чкалов обнаруживает утечку масла (то же случилось и у Леваневского!), но назад не поворачивает. Спустя некоторое время утечка слабеет. В девять утра на четырехчасовую вахту за штурвалом заступает Байдуков. Вскоре во время полета в густой облачности на высоте 2 600 м начинается обледенение. Вернувшийся за штурвал Чкалов, пытаясь избавиться от льда, сначала набирает высоту 3 000 м, а затем поднимается до 4 250 м. На такой высоте нужен кислород, а его запаса на борту хватит всего на девять часов. К одиннадцати часам вечера Чкалов обнаруживает: расход топлива примерно на 300 л превышает расчетный, это два часа полета. В 4.15 утра 19 июня полярники на станции «Северный полюс-1» слышат звук моторов пролетающего над Северным полюсом самолета. От Северного полюса Чкалов ведет машину на юг по 133-му меридиану западной долготы. Ближе к полудню на пути самолета снова облачность, сопровождающаяся обледенением. Чкалов поднимается до 4 850 м, а затем и до 5 500 м. Но запас кислорода подходит к концу, и экипаж вынужден снижаться до 3 000 м.
Побережье Канады проходят в 16.15. Отсюда самолет летит в направлении Большого Медвежьего озера. Еще четыре часа полета – и после реки Макензи впереди видны Скалистые горы. Нужно набирать высоту. В районе Портленда Чкалов прикидывает: из оставшихся 500 л горючего в мотор будет подано всего 120 л, а этого до Сан-Франциско, где была запланирована посадка, не хватит. Решено садиться в Ванкувере (штат Вашингтон). На земле летчиков встречал генерал Маршалл, через несколько часов подъехал и посол СССР Трояновский. За 63 часа 25 минут покрыто по прямой расстояние 8 504 км при общей протяженности перелета 9 130 км. Совершен первый в истории беспосадочный полет из Москвы в Соединенные Штаты.
Туполев (слева), Беляков, Чкалов и Байдуков после возвращения в Москву. Из собрания М.Саукке
Америка встречала летчиков как героев. Вместо запланированной пятнадцатиминутной беседы, президент США Рузвельт проговорил с советским экипажем час и сорок минут. В Нью-Йорке летчикам устроили торжественную встречу на улицах города. Вскоре после возвращения экипажа домой родной город Валерия Чкалова Василево в Нижегородской области был назван его именем. В Соединенных Штатах АНТ-25 разобрали и пароходом отправили в Советский Союз. АНТ-25 поныне хранится в городе Чкалове. В 1938 году Валерий Чкалов погиб в авиационной катастрофе при обстоятельствах, которые так и не выяснены до конца.
Спустя три недели после перелета Чкалова наступает черед Михаила Громова. Он оставляет на земле часть аварийно-спасательного оборудования (надувную лодку, винтовку, неприкосновенный запас продовольствия, запас масла и смазки), но заливает в топливные баки самолета дополнительно 500 л горючего. Общий вес самолета снижается сразу на 250 кг. В составе громовского экипажа – Андрей Юмашев и Сергей Данилин. Взлет в Монино проходит нормально. Все идет хорошо, если не считать небольшого обледенения. По пути следования экипаж выбрасывает несколько маркеров, которые нужны для подтверждения пролета. К Северному полюсу выходят на четырнадцать минут раньше расчетного времени. Кроме того, расчеты показывают что и топлива израсходовано меньше, чем ожидалось. Точно в соответствии с маршрутом самолет проходит над островом Принца Патрика, но вскоре после береговой линии Канады оказывается в зоне плохой погоды. В условиях обледенения многие приборы отказываются работать, но к счастью вскоре зона обледенения оказывается позади. Вот уже пройдена точка посадки самолета Чкалова. Далее путь лежит мимо Сан-Франциско к самой мексиканской границе. Разрешения на пролет через воздушное пространство Мексики не было, но по оставшемуся запасу топлива самолет мог долететь даже до Панамы. Разворот – и Громов совершает посадку на лугу неподалеку от города Сан-Джасинто. Перед самой посадкой пришлось сделать несколько заходов на высоте метров десяти: дело в том, что на лугу паслась пара телят, которые упорно не хотели уходить. За 62 часа 17 минут полета было пройдено 10 148 км, но рекорд этот продержался всего год. В ноябре 1938 года группа из двух усовершенствованных бомбардировщиков «Уэллсли» фирмы «Виккерс» королевских ВВС Великобритании под командованием майора Келлетта совершила перелет из египетского города Исмаилия в Дарвин (Австралия), преодолев без посадки расстояние 11 526 км.
Приземлившийся самолет тут же окружают местные жители, многие просят у летчиков автографы. Владелец участка, на территории которого приземлился Громов, оказался весьма предприимчивым человеком и вскоре стал брать плату за проход к самолету. Более того, когда Громов разрешил бизнесмену слить остатки топлива из баков, тот разлил горючее в маленькие пузырьки и довольно быстро распродал. Летчики побывали в Голливуде, интересно, что здесь их сопровождала будущая актриса и государственный деятель США Ширли Темпл, которой тогда было всего шесть лет. Затем последовали визиты в Сан-Франциско и Вашингтон. В столице Соединенных Штатов членов экипажа принимал президент Рузвельт. В Европу летчики вернулись на пароходе «Нормандия», который доставил их в порт Гавр. В Париже представители ФАИ вручили экипажу медаль Анри де Лаво. Наконец из Франции летчики отправились домой в Москву, где их ожидал горячий прием.
Конструкторы Туполева построили два самолета АНТ-25. В 1934 году серийный авиазавод в Воронеже получает задание на строительство пятидесяти самолетов АНТ-25 для Военно-Воздушных Сил. Это были усовершенствованные образцы самолета, переименованные в АНТ-36. К истории этих машин мы еще вернемся в главе, посвященной АНТ-36. В 1989 году коллектив КБ имени Туполева построил точную копию АНТ-25, которая была передана в государственный авиационный музей, расположенный, кстати, не где-нибудь, а именно в Монино. Копия АНТ-25 заняла в экспозиции музея почетное место.
Некоторые источники в США ставят под сомнение сам факт осуществления этих дальних перелетов. К числу аргументов в свою пользу относят, например, то, что самолет Громова прибыл в Калифорнию без окраски, а на фотографиях, опубликованных в советских газетах того времени, по борту ясно видны надписи. Нельзя забьвать, что в Советском Союзе фотоснимки перед публикацией зачастую активно «улучшались» художниками-ретушерами. Попутно заметим, что и авторам этой книги такая практика создавала трудности в подборе иллюстративного материала.
АНТ-26/ТБ-6
Неудачи с самолетом АНТ-16/ТБ-4 привели к тому, что и проект создания большого самолета АНТ- 26/ТБ-6, максимальный взлетный вес которого должен был достигать 70 т, тоже был свернут. Туполев и Петляков посвятили немало времени проектированию этого гигантского бомбардировщика с размахом крыльев 95 м. Конструкторы задумали установить на новом самолете целых двенадцать микулинских моторов М-34ФРН с нагнетателем: шесть – на передней кромке крыла, два – на задней кромке у концов крыльев и четыре – двумя парами в тянуще-толкающей конфигурации на пилонах над плоскостями. В составе экипажа, насчитывавшего двадцать человек, предусматривалось четыре бортстрелка для ведения огня из пулеметов, установленных в фюзеляже самолета, и еще четыре управляли авиационными пушками, из которых одна монтировалась на турели сверху фюзеляжа, одна – в хвосте и еще две – в гондолах тянущих двигателей на плоскостях.