Со свертыванием проекта бомбардировщика ТБ-6 канул в небытие план создания самого, пожалуй, большого на то время самолета. Впоследствии ни один советский самолет не имел такого огромного (95 м) размаха крыльев. У антоновского Ан-22, испытанного в 1965 году, этот показатель достигал 64,4 м и был наибольшим среди машин, поступивших в эксплуатацию. Даже у колоссальных размеров Ан-225, впервые поднявшегося в воздух в 1988 году и имевшего максимальный взлетный вес 600 т, расстояние между концами крыльев составляло только 88,4 м.
АНТ-27бис во время государственных испытаний в Севастополе. Январь 1935 года. АНТК им. Туполева
АНТ-27/МДР-4, МТБ-1
История очередного туполевского самолета начиналась не совсем обычно. В 1931 году Центральное конструкторское бюро приступает к работе над дальним разведывательным самолетом – летающей лодкой. Возглавляет проект Игорь Четвериков. Оснащенный четырьмя двигателями «БМВ-VI» самолет ЦКБ-11/МДР-3 впервые поднялся в воздух в январе 1932 года. Однако результаты испытаний оказываются неудовлетворительными, и в конце того же года программу перепоручают коллективу ЦАГИ.
Туполев назначает руководителем проекта Ивана Погосского, который в это время уже работает по программе АНТ-22/МК-1. Новый самолет получает наименование АНТ-27, а у военных называется МДР-4 («морской дальний разведчик»). Таким образом, бригада Погосского начинает одновременно вести два крупных проекта.
Вопреки туполевской традиции, поскольку самолет изначально задумывался в другом КБ, в конструкции мало применялся дюралюминий. Фюзеляж МДР-3 Туполева и Погосского вполне устраивал. Тем более что аэрогидродинамические характеристики, показанные на государственных испытаниях, были неплохими. Решено было с незначительными изменениями взять за основу фюзеляж, предложенный Четвериковым. Другое дело – крыло. Его пришлось сконструировать заново. По сравнению с МДР-3, размах крыла.увеличили с 32,2 до 39,15 м, за счет этого площадь крыла возросла со 153 до 177,7 кв. м. Спроектировали и новое хвостовое оперение: двухбалочную конструкцию МДР-3 заменили на одиночный киль. Изменения коснулись и двигателей самолета: вместо предусмотренных первоначально «БМВ-VI» было установлено три микулинских мотора М-34Р мощностью по 750-830 л.с. Необычной была и принятая компоновка двигателей: два внешних двигателя установили на пилонах поверх крыла прямо над поплавками. Это были обычные тянущие двигатели, а центральный двигатель, смонтированный над фюзеляжем, предусматривался как толкающий. Такой вариант позволял уменьшить вихреобразование. Итак, бригада Погосского одновременно работала над созданием двух совершенно разных самолетов, которые предстояло испытать в 1934 году: сначала АНТ-27, а позднее – АНТ-22.
В начале 1934 года на заводе опытных конструкций ЦАГИ завершается постройка опытного образца АНТ-27. Самолет наземным транспортом перевозят в Таганрог. В марте 1934 года летчик Тимофей Рябенко впервые взлетает на новой машине. Примерно неделю летные испытания идут по плану, но 15 апреля происходит трагедия: самолет^ на взлете терпит катастрофу, в которой погибает конструктор Иван Погосский.
Во время последнего взлета Туполев находился неподалеку в небольшом катере. В те времена многие советские летчики проходили обучение на самолете «Валь» фирмы «Дорнье» – хорошей машине, у которой была, к сожалению, одна неприятная особенность: ее трудно было оторвать от поверхности воды. В ответ на это летчики изобрели собственную методику: при взлете машину нужно было раскачивать с поплавка на поплавок – и происходил отрыв. Однако в тот день с моря шла подповерхностная волна, незаметная в закрытой бухте, где начинала разбег летающая лодка. Туполев на катере почувствовал волну и попытался руками подать знак экипажу (радиостанций ближней связи тогда не было), но летчики не заметили его сигналов. Машина на высокой скорости выходит из устья бухты, подпрыгивает на первой же волне и опускается на воду прямо перед следующей волной. Стойки пилона центрального двигателя отрываются, и двигатель падает на кабину… Погибли все находившиеся на борту самолета люди. Для расследования причин катастрофы была назначена комиссия, которая не обнаружила в самолете ни конструктивных, ни производственных дефектов. Между тем ВМС продолжают испытывать крайнюю потребность в большой летающей лодке.
Начатое Погосским дело продолжил Александр Голубков. К октябрю в Таганроге закончили постройку второго самолета – АНТ-27бис. Испытания продолжались всю зиму. В соответствии с новыми задачами, самолет получает и новое наименование – МТБ-1, т.е. «морской торпедоносец-бомбардировщик». Летно-технические характеристики самолета ничем выдающимся не отличались и были, в лучшем случае, «средними». Максимальная скорость без бортового вооружения составляла 232 км/час, а практический потолок – всего 5 000 м. Но с учетом потребности флота в летающей лодке было принято решение запускать самолет в серию.
АНТ-27бис разбился в катастрофе в сентябре 1935 года: небольшой разрыв в тканевой обшивке плоскости привел к срыву большого куска ткани, в результате чего крыло утратило подъемную силу. Но даже это не остановило намерения флотского командования продолжать производство самолета. В модификации МТБ-1 было построено пятнадцать самолетов АНТ-27. Серийный самолет имел максимальный взлетный вес 16 250 кг (опытный образец -14 660 кг). МТБ-1 брал на борт две тонны авиабомб к торпед. В 1936 году было построено пять, а в 1937 году – десять самолетов. Конечно, МТБ-1 трудно было назвать идеальным с точки зрения удовлетворения потребностей ВМС, но выбирать в то время не приходилось. Впоследствии, кстати, из-за разрыва тканевой обтяжки крыла флот потерял еще один самолет.
АНТ-28
В увязке с работой над АНТ-26 шло проектирование самолета АНТ-28. Предполагалось, что это будет транспортная машина, способная перебрасывать по воздуху подразделение сухопутных войск численностью до роты (батареи) с боевыми машинами или орудиями. Размах крыла самолета, оснащенного двенадцатью двигателями М-17 конструкции Микулина, должен был составлять не менее 60 м. Но после того, как работы по АНТ-26 были свернуты, аналогичная участь постигла и проект самолета АНТ-28.
АНТ-29/ДИП
Заинтересованность командования советских ВВС в создании истребителя с пушечным вооружением привела к тому, что бригада проектировщиков ЦАГИ под руководством Александра Архангельского еще в 1932 году приступила к проектированию двухмоторного истребителя новой модели. Однако в то время груз других задач заставил конструкторов отложить работу, и опытный образец самолета появился на свет только в феврале 1935 года.
Гораздо более традиционный, чем АНТ-23/И-12, новый самолет Архангельского представлял собой двухмоторную машину с гладкой обшивкой, оснащенную убирающимся шасси. На самолете устанавливались два двигателя 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый. Отличительной особенностью конструкции являлось наличие двух авиационных пушек АПК-100. Пушки монтировались в довольно глубоком фюзеляже таким образом, что служили полом, на котором находились сиденья пилота и расположенного прямо за ним бортстрелка. Преимущество этой конструкции состояло в том, что стрелок имел доступ к казенной части и мог заряжать и перезаряжать пушки, что на других истребителях было невозможно. Пороховые газы обеих пушек отводились через общую трубу, выведенную под хвостовой частью самолета. В военной авиации самолет получил наименование ДИП – «дальний истребитель пушечный».