г). Во время регламентных работ на торпедном аппарате правого борта, при проверке пневматической системы пуска торпед вручную из внутренней трубы (аппараты двухтрубные, есть ещё и внешняя труба), боевая торпеда вышла из торпедного аппарата. По ходу движения она пробила кормовую переборку столовой личного состава и прошла через столовую, пробила переборку в каюту заместителя командира корабля по политической части и прошла через неё. Остановилась в каюте командира БЧ-3 (у хозяина), пройдя её на половину. Замполит в это время был у себя в каюте и сидел за столом, торпеда прошла у него между ног (!), приподняв его вместе со стулом, но не травмировав представителя партии. А вот если бы он лежал на койке, она бы его могла серьёзно ранить (о худшем даже писать не хочу). В столовой, слава богу, никого не было. В общем, личный состав не пострадал. Истины ради надо отметить, что столь глубокое проникновение торпеды в носовую надстройку связано ещё и с тем, что сделана надстройка была из аллюминиемагниевого сплава (АМГ-5В). Когда прибыла высокочтимая комиссия из минно-торпедного управления (МТУ ТОФ), она выяснила следующее. Давление в метательном воздушном баллоне соответствовало требованиям инструкции по проверке, то есть было пониженным. Торпедный аппарат в боевое положение не разворачивался, что тоже по инструкции. Но не были затянуты штормовые стопора и не были открыты все приборные горловины на трубе торпедного аппарата и его задняя крышка. Ну и конечно всё делалось без докладов командиру БЧ-3. Удивительно то, что пока комиссия решала, как вернуть торпеду в трубу, тот же торпедист совершенно спокойно втянул торпеду в аппарат с помощью штатной торпедопогрузочной лебёдки (сам виноват, сам исправил!). Инцендент не имел пожаровзрывного развития в связи с тем, что торпеда находилась в БГ № 2 с извлечёнными взрывателями, а курковой зацеп торпедного аппарата находился в поднятом положении. Конечно ремонт надстройки само собой, но уже не гарантийный. Торпеда практически не повредилась, только царапины на краске.
д). При швартовке кормой ночью к минному причалу о. Путятин МПК-81 под командованием старшего лейтенанта Валерия Дунаева столкнулся с бетонным причалом (именно столкнулся, а не ударился). Румпельное отделение подверглось разрушению (слава Богу, выше ватерлинии). Кораблю потребовался заводской ремонт на два месяца, стоимость которого составила 178.000 рублей в ценах 1976 года, когда автомобиль «Волга» стоил 9000 рублей. То есть за деньги, потраченные на ремонт, можно было приобрести автопарк почти из двадцати машин.
е). И, наконец, при выходе на выполнение ракетных стрельб корабль потерял среднюю валолинию вместе с винтом, с затоплением трёх смежных отсеков: носового машинного отделения, кормового машинного отделения и лебёдочного отделения. При таком тяжелейшем повреждении (затоплении трёх смежных отсеков) корабль остался на плаву и был отбуксирован в базу. Совместная комиссия военной приёмки, главного технического управления ВМФ и представителей МСП признала вину завода судостроителя, за чей счёт и был восстановлен корабль (хотя лично я склонен считать это последствиями удара кормой о бетонный пирс на острове Путятин). А в число 13 я вовсе не верю.
О рождении терминов, ранее не известных военно-морскому сообществу
Как я раньше уже упоминал, при отсутствии штатного командира даже при наличии допущенного к самостоятельному управлению кораблём помощника, старшим на выход в море ходил командир дивизиона или начальник штаба. Это было на МПК-81. Вот так однажды, когда Н.Н. Шельменков был в отпуске, а я, будучи его помощником, оставался за него, произошёл этот совершенно не замеченный в Галактике эпизод. Август, вечер пятницы, корабль входит в залив Стрелок. Видимость идеальная, полный штиль. Идём по трёхзнаковым входным створам как по рельсам. Б.Г. Глушак, совершенно уверенный во мне, дремлет в командирском кресле. И вдруг сигнальщик, приученный обо всём, обнаруженном визуально, докладывать старшему на мостике, (эту особенность я заметил только на кораблях 47 брк овр) докладывает: «Товарищ капитан второго ранга, справа тридцать (имеются в виду угловые градусы) на дистанции двадцать (имеются в виду кабельтовы) то ли шхуна, то ли сейнер идёт на пересечку курса». Комдив, открыв один глаз, оценил обстановку и изрёк: «Так бы и доложил, сынок, — шхуйнер на пересечку курса» и продолжил дремать, ни о чём плохом не думая и не сомневаясь в безопасном расхождении со ШХУЙНЕРОМ. Синтетическое наименование, трудно классифицируемых, целей неожиданно прижилось, и спонтанное лингвистическое творчество комдива имело непредсказуемое продолжение. Через две недели, уже с командиром, прибывшим из отпуска, корабль возвращался в базу после успешной ракетной стрельбы. На борту руководитель ракетной стрельбы, командир Военно-морской базы «Стрелок», контр-адмирал. Навигационная ситуация как и две недели назад, да и навигационная помеха скорее всего та же. Доклад того же сигнальщика, но уже контр-адмиралу: «Товарищ контр-адмирал, справа тридцать на дистанции двадцать ШХУЙНЕР на пересечку курса!» От такого доклада адмирал поперхнулся чаем и чуть не выронил подстаканник, в котором ему подали на мостик стакан свежего крепкого чая по случаю хорошего настроения. «Командир — заорал адмирал — почему сигнальщики матерятся?». «Товарищ адмирал, а шхуйнер не матерное слово» — бодро доложил командир, не зная истории возникновения лингвистического шедевра. «Матерное, не матерное, но я его запрещаю!!!» — дико заорал адмирал и внезапно успокоился, от произведённого акта упорядочения командного русского языка в пределах вверенной ему ВМБ. А запрещённым словом ещё долго называли, а может быть и до сих пор называют малоразмерные, трудноклассифицируемые надводные цели на кораблях ОВР Тихоокеанского Флота.
Немного о первом корабле, которым мне доверили командовать
Это был всё тот же МПК-36 проекта 1124, головной на ТОФ (10 заказ, по заводской нумерации). Первый его командир капитан третьего ранга Квасов Николай Нефёдович (по кличке Папа Квасов) принял его от промышленности и командовал им почти семь лет (!?). Наконец для ветерана ОВР нашлось место в штабе флота, а ему на замену потребовался кто-нибудь. К этому времени я уже больше года служил помощником командира МПК-81 и имел допуск на самостоятельное управление кораблём, вот меня и назначили. Надо отметить, что ещё перед отправкой для приёмки МПК-41, сразу после прибытия с крейсера мне довелось практиковаться на МПК-36 в качестве командира минно-торпедной боевой части (то есть корабль не чужой). Штатным командиром БЧ-3 в то время был Валера Дунаев. Корабль, на момент моего назначения командиром, был не вполне исправен (правый главный двигатель упустили в разнос), но хочу рассказать другое. Одной из особенностей конструкции кораблей проекта 1124 была идеальная укладка левой якорьцепи в цепном ящике без помощи раскладочных крючьев, в отличие от правой, которая ссыпалась просто в кучу. Наверное, эта особенность была обусловлена разным наклоном клюзовых труб, через которые якорьцепи попадали в цепные ящики. Эту особенность Н.Н. Квасов эксплуатировал весьма своеобразно. Во первых, при каждом доковании якорьцепи менялись местами (для равномерного износа, что впоследствии делалось на всех кораблях этого проекта на ТОФ, потому что предпочтительно отдавался левый якорь). Во вторых, левая якорьцепь была удлинена на одну смычку, за счёт укорачивания правой. При этом правая не была заведена на жвакогалс (ей же почти не пользовались, а если и пользовались, то помнили, что она не закреплена и укорочена). Таких «мелочей» в ходе приёма-сдачи дел мне попросту не сообщили. Несмотря на неисправность, корабль все-таки кое-куда ходил на одном левом двигателе. Например, на размагничивание. И вот когда за сутки стало известно, что по плану БП мы идём на СБР, мой помощник старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович (его отца звали Революционная Электрификация Мира) доложил, что сняться с якоря мы не можем. При последней швартовке под командованием Папы Квасова, как обычно был отдан левый якорь, но на таком расстоянии от пирса, что даже удлинённая якорьцепь вышла на всю длину и оторвала свой жвакогалс от кормовой переборки цепного ящика. Жвакогалс заклинило во входной воронке цепной трубы со стороны цепного ящика, то есть он её закупорил снизу. При таких условиях, для съёмки с якоря якорьцепь можно или расклепать и оставить на дне (с буем конечно), или выбрать на палубу. Обе процедуры во первых трудоёмки, во вторых в мирное время не приемлемы, в третьих при размагничивании все магнитные металлические массы (якорьцепи в частности) должны находиться на штатных местах. Сергей Рэмович, ещё до назначения меня командиром МПК-36 пытался выдернуть жвакогалс из воронки с помощью тросов, носового шпиля и полиспаста из блоков, но безуспешно. Следы его попыток были заметны на комингсе люка в шкиперскую кладовую. В общем, мы с ним вспомнили, что вообще-то мы ещё и минёры и пошли взрывным путём. Был взят самый малый подрывной заряд ППЗУ (это 30 граммов тротила) и взорван в воронке цепной трубы над заклинившим жвакогалсом. Жвакогалс выскочил из воронки как пробка из бутылки шампанского и упал на дно цепного ящика. После этого его приварили электросваркой на штатное место, и корабль был готов к завтрашнему выходу на СБР. Надо сказать, что это был мой первый самостоятельный выход на этом корабле, после назначения на должность. И хотя переход был коротким из бухты Парис в бухту Малый Улисс на стенд СБР (правда, Командующий ТОФ, уже тогда приказал любое плавание считать большим), для меня он был очень важным. Экипаж сравнивал меня со своим предыдущим командиром. А моего предшественника смело можно было называть командиром-испытателем, потому что он принимал головной на ТОФ МПК пр. 204 и, через несколько лет, то же головной на ТОФ МПК пр. 1124 и за обе приёмки имел правительственные награды. Но после постановки на четыре бочки без спуска шлюпки и только под одной левой машиной (на МПК-36 подруливающего устройства тогда ещё не было) всем стало ясно, что на мостике достойный продолжатель дела и традиций Папы Квасова. На бочках стенда размагничивания мы простояли пять дней. Именно в ходе этого размагничивания был освоен способ смены магнитных курсов переносом швартовных концов на корабле, а не со швартовных бочек. Я организовал на корабле различные мелкие ремонтные работы, а сам занялся восстановлением командирского оптического визира. На моих предыдущих местах службы (МПК-41 и МПК-81) командирские визиры были в полной исправности, а к хорошему привыкаешь быстро. Визир был разобран, прочищен, селикогель в поглотителе влаги заменён, неисправности устранены с помощью инструментов из великолепных ЗИПов шифровальщика. Больше всех за меня переживал Серёга Тишин, ибо только он знал истинные возможности первого командира «десятки». Однажды, после швартовки лагом к северной стороне пирса эскадренных миноносцев в б. Абрек, оперативный дежурный базы приказал перешвартоваться к «свинячьему пирсу» (отличный плавпирс, просто самый ближний к свиноферме). Так вот папа Квасов не стал запускать главных двигателей, а перешвартовался, используя дрейф от ветра и своевременно отданный якорь. Я то узнал об этом только после повторения перешвартовки в том же месте, тем же способом. Кстати, при первой же возможности, я направил Сергея Рэмовича сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Которые он успешно сдал и получил допуск.