Впоследствии такой же маневр по перешвартовке мне пришлось выполнить, управляя подводной лодкой проект 613 в надводном положении под электромоторами. Командир подводной лодки «потерялся» в посёлке а у старпома не было допуска к самостоятельному управлению ПЛ в силу незначительного срока пребывания в должности. Замполит и механик, имея допуска, от управления перешвартовкой отказались. Но тогда я уже был офицером штаба бригады в должности старшего помощника начальника штаба по оперативной части и боевой подготовке и исполнял обязанности нештатного лоцмана в бухте Броутона.
Как-то раз, желая прокатить даму сердца, комбриг организовал для маскировки замысла довольно многочисленный пикник с привлечением единственного в бухте буксирного катера. В ходе пикника катер был надёжно посажен на песчаную мель в юго-западной части бухты Броутона (зачем брать точную карту бухты, если на борту САМ!). Самостоятельно катер сняться с мели не смог. Людей с катера забрала шлюпка с моего корабля, а сам буксирчик решили снять с мели потом. А это «потом» возложили на меня. Сознаюсь: действовал я по шаблону, как при съёмке с мели плашкоута в бухте Валентины. То есть подошёл задним ходом со стороны безопасных глубин в сторону катера с отдачей якоря метров с четырёхсот. Отдал почти двести метров якорьцепи, плюс длина корпуса корабля 80 метров и шлюпкой подал на снимаемый с мели катер около 150 метров хорошего капронового швартовного троса. Сдёрнуть катер с мели удалось довольно легко с помощью одних только подруливающих устройств, потому что мы со штурманом учли время его посадки на мель (величину прилива) и максимальную величину прилива на день операции. Потом подтянули буксирчик к борту, надёжно привязали и лагом отбуксировали к плавпричалу № 2. Комбриг был весьма доволен, так как не пришлось об этой навигационной неприятности докладывать в штаб Флотилии. Правда судьба буксирного катера всё равно оказалась печальной: впоследствии при сильно штормовой погоде, у причала, команда его покинула по приказанию оперативного дежурного, но остался открытым световой люк машинного отделения, через который катер и был затоплен и утонул прямо у плавпричала на глубине около 50 метров. Впоследствии причину затопления удалось установить точно после его подъёма судном-киллектором.
Психологические эксперименты
Для такого мероприятия как навигационный ремонт командование Сахалинской Флотилии направило СКР-18 в порт Корсаков к месту базирования 33 бк ОВР. В Корсакове находилась береговая судоремонтная мастерская, всевозможные склады и госпиталь ВМФ. Кроме того, в Корсаков для дальнейшей отправки в бухту Броутона на борту СКР-18, должно быть доставлено снабжение по заявкам остальных кораблей 137 брк ОВР. И вот, отправляя нас в Корсаков, безмозглые финансисты решили «прогнуться» перед командованием и устранить одну из жалоб личного состава о несвоевременной выдаче денежного довольствия рядовому и старшинскому составу. И выдали на руки экипажу денежное содержание за полгода!!! Так могли поступить только те, кто непосредственно не работал с личным составом. А для нас наступила головная боль: как бы большая часть этих денег не пошла на приобретение спиртного со всеми вытекающими из этого последствиями. Немедленно был разработан план сравнительно честного изъятия наличных денег у личного состава. Как это делалось. Я при нахождении в городе заходил в магазины в поисках дорогих, но модных среди матросов, безделушек и для образца покупал одну-две. Первый раз это были газовые зажигалки и просто бензиновые зажигалки с «плавающим» фитилём отечественного производства из магазина галантереи. Стоила такая зажигалка от 25 до 50 рублей — большие деньги для рядового состава. Народ проявлял живой интерес, составлялись списки желающих, собирались деньги, закупались зажигалки и баллоны с газом к ним. Второй раз это были цепочечные браслеты из нержавеющей стали (как у американских киногероев) с табличками для нанесения любых желаемых надписей через гравировальную мастерскую. Составлялись списки, собирались деньги на браслеты и надписи. Закупались браслеты, всё это сдавалось гравёру и по готовности выдавалось заказчикам. Все были очень довольны (особенно гравёр) и пижонили друг перед другом разными железками. Третий раз была массовая закупка полированных металлических браслетов из нержавейки для наручных часов (параллельно закупались подходящие моменту часы) и различных брелков для ключей в больших количествах. Четвёртый раз это был кульпоход в театр Чехова в Южно-Сахалинск. Составлялись списки, собирались деньги на театральные билеты и билеты на автобус. Были и выходы в кинотеатры Корсакова. Кроме того, массово закупались альбомы для фотографий, принадлежности для фотографирования, Сахалинские и Курильские сувениры для увольняющихся в запас и т.д. Только к окончанию времени навигационного ремонта народ сообразил, что из них попросту выкачиваются наличные деньги, но было поздно — денег осталось мало из-за больших потребностей островных «маугли». Основная цель была достигнута: неприятностей от пьянок личного состава мы избежали, хотя единичные случаи конечно были.
Жизнь и туман
Незадолго до моего прибытия к новому месту службы на остров Симушир в бухту Броутона при входе в канал (условно назовём его «Каналом имени капитана-лейтенанта Ю. Игнатович» — моего однокашника по училищу — руководителя взрывных работ по расширению и углублению канала в 1979-1982 годах) сел на каменную плиту левее створов (и как оказалось — навсегда) сухогруз «Посьет». Экипаж спасли, а груз был утрачен, так как буквально на следующий день после аварии судно было полностью уничтожено сильнейшим штормом. Для исключения подобных навигационных аварий в дальнейшем, Командующий флотом приказал впредь руководить заходом транспортных судов в бухту лично командиру бригады. Некоторое время это приказание выполнялось неукоснительно, но с увеличением грузопотока комбриг взмолился, и ему было разрешено создать своим приказом нештатную лоцманскую группу. В состав группы комбриг включил двух офицеров: флагманского штурмана капитана третьего ранга Попова Владимира Ильича и капитана третьего ранга Солдатенкова Александра Евгеньевича, то есть меня. Замысел состоял в том, что один — штурман профессионал, второй имеет шестилетний опыт командования тремя кораблями и допуск на управление кораблями трёх проектов. Разделение обязанностей состояло в том, что я отвечал за визуальный контроль и управление заводимым судном, а Попов за радиолокационный контроль навигационной обстановки. Таким образом, в паре мы были способны принять любое решение, при выполнении своих лоцманских обязанностей. Первым судном, которое мы с Ильичём в этом качестве завели в бухту Броутона, был БМРТ «Мыс Юдина» Корсаковской базы океанического рыболовства (КБОР). У члена экипажа, женщины-хлебопёка случился приступ аппендицита. Потом судов и кораблей было много, очень много. Но для меня «Мыс Юдина» по случаю оказался знаковым — судно стало для меня первым и последним (через почти 10 лет) судном КБОР, на палубе которого я бывал.
Тот летний день начинался не вполне обычно. Второй раз за годичное существования лоцманской группы мы получили приказание на обеспечение не входа, а выхода судна из бухты. Первым был незадолго до этого вывод из бухты специального транспорта «Ветлуга» командир, которого, капитан второго ранга, доложил комбригу, что он не специалист по прохождению узкостей, ширина которых меньше длины его судна (длина судна 108 метров, а судоходная ширина канала 80 метров) и попросил лоцманов. А на этот раз это был ГС-404 с очень представительной комиссией радиотехнического управления ТОФ. В составе комиссии кроме двух адмиралов было ещё двадцать два старших офицера в званиях не ниже капитана второго ранга. Обычно у капитанов судов трудностей с выходом из бухты Броутона не возникало, даже при тумане в проливе Дианы. Судно ложилось на курс выхода по створам и, ориентируясь по ним и буям ограждения фарватера, покидало бухту. «Ветлуге» сделали исключение за крупные размеры, а ГС-404 за именитых пассажиров. В общем, утром около десяти часов ГС-404 начал движение на выход из бухты. Но плюс к тому в проливе нас ждал теплоход «Партизан Лёня Голиков», со строительными материалами, который требовалось завести в бухту. Это сухогрузный транспорт водоизмещением около 7200 тонн с кормовым расположением надстройки. Обычно мы выходили в пролив на БГК (большой гидрографический катер, в тот раз БГК-709), который на летний сезон присылали из Корсакова, но в этот раз БГК находился в южной части острова и мы планировали перейти на транспорт с гидрографа, дождаться улучшения видимости и завести сухогруз в бухту. В проливе Дианы господствовали штиль и туман. Поиск лежащего в дрейфе транспорта, сближение и пересадка лоцманской группы у капитана гидрографического судна трудностей не вызвали (у них всё плавание проходит в туманах). После перехода на «Партизан Лёня Голиков» мы пожелали друг другу счастливого плавания и растворились в тумане каждый на своём курсе. Но необычности продолжались. Первое о чём нам сообщил капитан: на борту женщина — член экипажа, со всеми признаками острого приступа аппендицита. Консультации по радио с хирургом 128 военно-морского лазарета майором медицинской службы Остапец Анатолием Михайловичем подтвердили наихудшие предположения. Ожидание улучшения видимости могли дорого стоить. Решили делать первую попытку на заход. Командующий флотом в своём приказе определил всего два времени в сутках, допускающих заход в бухту. Это время смены направления приливо-отливных течений в проливе Дианы, которое длиться около часа. Отдельно оговаривалось, что эти времена должны ещё и совпадать со светлым временем суток и хорошей погодой. Но задолго до этого случая мы с Володей Поповым разработали и использовали на практике почти всепогодный способ захода в бухту. Определяли скорость и направление суммарного дрейфа от ветра и течения (на маневренном планшете, проще говоря, определяли ЭДЦ точки между двумя первыми буями и решали задачу сближения вплотную), выходили в точку начала захода, с запасом на суммарный дрейф, и начинали сближение с первой парой входных буёв фарватера. Если первая пара буёв не обнаруживалась визуально на дистанции два кабельтова, мы от завершения захода отказывались. Так при первой попытке и произошло. Уж очень густым был курильский туман. Больная чувствовала себя всё хуже. Через час решаем повторить попытку на заход. Нервы напряжены до предела: мы в ножницах между безопасностью судна и жизнью больной. Повторили попытку захода уже с поправкой на изменившийся суммарный дрейф и снова видимости никакой и опять отходим в пролив, но я обратил внимание на посветление верхней половины фок-мачты (передней). Делаю предположение, что толщина слоя тумана уменьшается с приближением ко входу в бухту. Значит, с марса фок-мачты могут быть видны входные створы, тем более по информации оперативного дежурного бригады видимость в бухте была отличной. Предлагаю капитану и флагштурману: я беру с собой УКВ рацию и поднимаюсь на марс фок-мачты, если увижу створы в ходе третьей попытки, то заходим по моим командам. Для страховки проверяю телефонную связь из корзины вперёд смотрящего с мостиком, которая оказалась в полной исправности. Единственное что пришлось сделать — протереть смотровые стёкла от высохших солёных брызг. Капитан с Поповым делают третью попытку на заход, при моём нахождении на марсе фок-мачты. Предположение оправдалось: первой пары входных буёв я не увидел, за то увидел двухзнаковые входные створы в бухту Броутона, а для нас, морских лоцманов, это почти как рельсы. По моей команде подвернули на три градуса вправо и средним ходом вошли в бухту. Видимость в бухте на самом деле была отличной, и капитан с блеском ошвартовал своё судно к плавпирсу № 1 бухты Броутона. Там уже ждал санитарный УАЗик-фургон. Больную со всеми предосторожностями на носилках (на это особенно обратил наше внимание доктор Остапец!) донесли до машины. Через двадцать минут она была на операционном столе, а через час операция по удалению аппендицита была успешно завершена.