«Вертолётоносец» или вертолётная взлётно-посадочная площадка посредине Охотского моря
В 1991 году ещё существовала такая судовладельческая организация как ДМУРГБ — Дальневосточное морское управление разведывательного глубинного бурения. В судовом составе этой организации было такое могучее судно как «ТРАНСШЕЛЬФ». По сути своей это был гигантский транспортный корабль-док. Предназначался он для транспортировки на значительные расстояния морских буровых платформ. На стапельпалубе строились клети под конкретную буровую платформу, судно погружалось на необходимое углубление, платформу буксиры подводили так чтобы, погруженное судно находилось под ней, судно всплывало, и платформа становилась на клети, крепилась для последующей транспортировки и могла быть доставлена морским путём в любую часть планеты. «Трансшельф» имел впечатляющие размеры и неограниченную мореходность. Возникла мысль использовать его как плавучую ВВПП для звена из трёх противолодочных вертолётов МИ-14ПЛО и одного вертолёта-спасателя МИ-14ПС. Благодаря своим ТТД вертолёты МИ-14 могли находиться в воздухе до восьми часов. Это позволяло с берегового аэродрома взлететь на выполнение противолодочных задач в морях, омывающих остров Сахалин и производить посадку на, заблаговременно развёрнутый в нужном направлении, «Трансшельф». Далее заправка топливом, отдых или смена экипажей, техническое обслуживание, пополнения запасов РГАБ и боеприпасов для продолжения противолодочных действий с последующим возвращением на один из береговых аэродромов или на «Трансшельф». В то время ещё существовал пункт базирования на острове Симушир (бухта Броутона), где имелись все условия для базирования четырёх вертолётов МИ-14. Таким образом, средина Охотского моря становилась вполне достигаемой для противолодочных вертолётов берегового базирования. Необходимые доработки на судне для обеспечения базирования вертолётов не требовали больших затрат и времени и могли быть выполнены на любом судоремонтном предприятии Дальнего Востока в ходе очередного ремонта. Замысел реализован не был из-за начавшейся перестройки, перешедшей в перестрелку, и развал великой страны. А «Трансшельф» продали куда-то зарубеж.
Третья встреча с ФНГ
Произошла она в ноябре 1985 года в г. Североморск. После назначения меня старшим помощником начальника штаба 33 брк ОВР по противолодочной и противоподвододиверсионной обороне, командование решило повысить мою противолодочную и разведывательную квалификацию через учёбу в 5 НИЦ ВМФ. Надо сказать, что учебный процесс там был организован блестяще. К приятному удивлению одним из преподавателей был мой бывший однокурсник по училищу Игорь Колосков, уже капитан второго ранга. Он преподавал тактику ПЛО. В один из выходных дней иду я по одной из улиц Североморска (бывший посёлок Ваенга — для любителей истории) а мимо меня проезжает чёрная «Волга» c тонированными стёклами и вся в антеннах. Вроде заурядный эпизод, но машина притормозила, прижавшись к бордюру, открылась задняя дверка, и указующий перст стал показывать мне, чтобы я приблизился. Первая мысль: «Не поприветствовал адмирала, но я не мог его видеть за тонировкой!» Подхожу, наклоняюсь, представляюсь и слышу: «Садитесь, Солдатенков». Сажусь в машину и узнаю ФНГ. А мы не виделись 10 лет. Он уже вице-адмирал, заместитель командующего Северным Флотом. Спросил, что здесь делаю, где остановился, как служба, как семья и подвёз до гостиницы «Ваенга». Разрешил обращаться на прямую, при возникновении трудностей на время пребывания в Североморске. А мог бы проехать мимо. Но трудностей не возникло и на этом наши контакты закончились. Эпизод ещё раз характеризует ФНГ, потому что многие из его бывших сослуживцев подтверждали отличную память будущего Главкома ВМФ России.
«ПАССИОНАРИЯ»
В ходе суматошной подготовки к последнему плаванию (для разделки на металлолом) БМРТ «Пассионария» смог выйти из порта Корсаков в ночь с 24 на 25 октября 1997 года. Дальше откладывать выход было нельзя, так как через сутки заканчивался срок действия судовых документов. Экипаж состоял из 24 человек, собственно перегоночный экипаж 18 человек, два специалиста рефтехники, токарь и три так называемых «представителя» (представители от криминала, то есть от коммерческого директора Кривенко Е.Б.). Судоводителей было трое: капитан-директор Кутьин Владимир Иванович, старший помощник капитана (он же старший капитан-наставник по военно-морской подготовке Управления КБОР и капитанов судов КБОР, капитан первого ранга ВМФ) — я, второй штурман — Бельды Эдуард Петрович. Эдик человек по-своему уникальный. Небольшого роста, широкоскулый с раскосыми глазами и не со всеми передними зубами. Он представлял одну из приамурских народностей (при расспросах на эту тему Эдик расправлял грудь, приосанивался, менялся в лице и гордо заявлял, что он из рода Щуки). Он очень гордился своей штурманской специальностью — шутка в деле из всего рода он первый и пока единственный, кто закончил, судоводительский факультет Невельского мореходного училища Министерства рыбной промышленности, и стал ходить в море на промысловых судах Корсаковской Базы океанического рыболовства (КБОР). К моменту попадания на «Пассионарию» у него уже был приличный опыт плавания на разных судах и в разных должностях (кроме капитана). Эх, если бы и ответственность росла пропорционально стажу плавания.
25 октября у нашей доблестной таможни был один из профессиональных праздников. А вечером 24 они прибыли на проверку судна в парадно-выходной форме, в белых рубашках, с расчётом с корабля на бал. В противовес им почти вся команда отходящего судна была не сильно трезвой и не очень празднично одета. Трезвыми были капитан, я, Бельды, два «представителя» из трёх и один рулевой. Через пень-колоду члены экипажа дрожащими руками заполнили таможенные декларации, а таможенники после досмотра судна разрешили выход. Потом пограничники сняли с судна сильно пьяного токаря и то же дали разрешение на отход судна в рейс. В 22 часа сорок минут 24 октября 1997 года портовые власти покинули судно. В двадцать три часа пятнадцать минут БМРТ «Пассионария» отошёл от причала № 5 Северного участка порта Корсаков. В 24.00 капитан лично определил место по двум радиолокационным расстояниям[1], назначил курс 152° по магнитному компасу с расчётом оставить мыс Анива слева на безопасном расстоянии. Дали ход 9 узлов и при ночной видимости 8 миль тронулись в этот самый металлоломный переход. Вахту принял Эдуард Бельды (как второй помощник капитана), с четырёх часов моя вахта и я, убедившись, что вроде всё в порядке, решил оставшиеся чуть больше трёх часов, отдохнуть. Будильник на наручных электронных часах установил на 03.40, так как в военно-морском флоте вахтенный офицер прибывает на вахту за 15 минут до её начала, принимает от предшественника обстановку и ровно в 04.00, после доклада командиру, приступает к несению вахты. Спустился в каюту, упал поверх одеяла, не раздеваясь, и время до срабатывания будильника прошло как один миг. Каюта старпома на судах этого проекта находилась по левому борту. И именно левым бортом мы должны огибать мыс Анива, так как перед последним переходом в Китай должны были под Магаданом принять на борт около 700 тонн свежемороженой сельди, и только потом следовать по назначению. Я выглянул в иллюминатор в надежде увидеть маяк Анива. Маяка из иллюминатора левого борта видно не было (!?). Первая мысль: «Повернули на обратный курс?» Но на всякий случай быстро бегу на мостик и обнаруживаю жуткую картину: маяк Анива виден не только справа 10° но и с возвышением (обычно мы ими любуемся когда они на горизонте)! Рулевой Андрюша Стариков спокойно правит в скалистый берег, радиолокатор, разумеется, выключен (а на кой чёрт радиолокатор, если ночь и так лунная). Эдика Бельды на мостике НЕТ! Командую: «Право на борт на курс 210° (а был 152°)», время 03.50. В ходе поворота, с ощущением неизбежности, ожидаю вибрации палубы под ногами и скрежета камней о корпус судна, потому что в лунном свете берег кажется уже под форштевнем, но обошлось — отвернули без касания грунта. Включаю радиолокационную станцию. После пяти минут прогрева старенькой РЛС «Дон» определяю место по двум радиолокационным расстояниям[2]. Восстанавливаю обратным ходом прокладку пути по курсу, времени и скорости и убеждаюсь, что отвернуть удалось в 6 кабельтовых (1111.2 м) от берега прямо по курсу, глубина места циркуляции 13 м (!), при осадке судна носом 5.4 м. До посадки на камни полуострова Анива оставалось менее 200 секунд или 3 минут 20 секунд. Судно было без груза и в случае посадки на берег село бы очень плотно и осталось бы там долгодействующим памятником штурманскому разгильдяйству. Теперь нетрудно представить, что могло бы быть, если бы я собрался на вахту не за 15, а за 10 минут до заступления, как на промысловом флоте. Где то минут через 30 появился пьяненький Бельдёныш. Со слов рулевого его не было на мостике минут сорок. Но, со слов того же рулевого, он при отсутствии штурмана на мостике, самостоятельно разошёлся с тремя встречными судами (а на радаре на момент его включения, судно, идущее в сторону Корсакова, было только одно и то довольно далеко). Значит, Эдик отсутствовал много дольше. Как оказалось: у одной из двух женщин на судне, а именно у Сюзюмовой Тамары, день отхода совпал с днём рождения а она, как далее оказалось, была ещё и любовницей Андрюши-рулевого. Бельды, визуально убедившись, что горизонт по курсу чист, с такой же чистой совестью пошёл пить горькую. Рулевой раньше работал на речных судах, а при плавании по рекам расхождение со встречными судами происходит преимущественно правыми бортами. Он, мня себя эдаким «морским волком», вёл себя как «речной щенок», разошёлся с тремя встречными судами правыми бортами, каждый раз, поворачивая в сторону берега и ложась на прежний курс (не возвращаясь на прежний путь, возможно он путался в этих понятиях), смещал путь судна параллельно назначенному капитаном пути, приближаясь к берегу. Но он был виноват лишь в том, что не доложил по телефону ни капитану, ни мне об отсутствии вахтенного помощника на мостике. Эдик пытался изобразить сдачу вахты мне, но был изгнан с мостика до протрезвления. Утром я доложил о попытке посадки судна на берег капитану. Капитан, как бывший боксёр, вызвал Бельды на мостик и устроил Эдику такой сеанс мордобоя, что мне пришлось вмешаться из-за риска остаться без третьего судоводителя и одного из представителей малых народностей. А дальше всё как-то утряслось. Но Эдуард Петрович Бельды по-моему так до конца и не осознал на каком тонком волоске висела вся экспедиция, жизнь членов экипажа и целостность судна, и наконец штурманская репутация аж трёх судоводителей, одним из которых был он сам, вторым собственно капитан, а третьим, в должности старшего помощника капитана, кадровый капитан первого ранга ВМФ(!). И уж офицеру Военно-морского флота эту посадку судна на берег никто и никогда бы не простил, и ещё припомнили бы мыс Гаврилова (но за одного битого двух небитых дают). Правда на подходе к устью реки Янцзы, при чудовищной невязке места расчётного и места фактического, Эдик почти реабилитировался при уточнении места судна по лаю береговых собак, невзирая на то, что китайские собаки лаяли «по-китайски». Но хороший парень и хороший штурман — к сожалению, совершенно разные понятия.
1
На 24.00. м. Томари-Анива: Др = 4,9 мили; м. Юнона: Др = 9,8 мили; φ = 46°31 N; λ = 142°46 Е; ККм = 152°0 (-10°); V = 9 узлов. Видимость ночная 8 миль. Топлива 90 тонн, воды 15 тонн. Вахту принял второй помощник капитана Бельды Э. П.
2
На 04.00 м. Слюда Др = 4.2 мили, м. Анива Др = 5.3 мили, φ = 46°03'9 N; λ = 143°18'4Е; ККм = 219°0 (-10°); V = 9 узлов.