Названные авиаторы были отмечены в наградном приказе по 12-й армии. Попал туда и командир 24-го разведывательного авиаотряда военный летчик Исаков, однако не столько за боевые заслуги, сколько за "сознательное отношение". С ним в воздухе случилась история, аналогичная злоключениям Цивинского. Ему также удалось благополучно приземлиться далеко за линией фронта, но далее повезло меньше – самолет обнаружили и уже на земле обстреляли. Тогда Исаков поджег машину и скрылся в ближайшем лесу. Через три дня он пришел в свою часть, что, вероятно, больше всего и удивило командование, т.к. дезертирство бывших офицеров было явлением довольно распространенным.
В августе 1919 г. стало очевидным, что большевикам опять придется покинуть Украину. К тому времени общая численность авиационной группировки красных достигла 30-35 машин. Среди них встречались и безнадежно устаревшие "Ньюпор-4" и довольно новые немецкие "Эльфауге", французские "Спады", отечественные "Анаде" и "Анасаль", не говоря уже о таких распространенных самолетах, как "Фарман-ХХ,-ХХХ", "Вуазен", "Ньюпор-17,-21,-23". Столь большое разнообразие типов объяснялось и отсутствием единой базы обеспечения, и тем, что большевики, как никто другой, использовали трофейные аэропланы. В документах довольно часто можно встретить донесения типа: "Около станции Курган спустился аэроплан. Два летчика с пулеметом и исправным аэропланом взяты в плен".(14) Естественно, что после такого случая самолет зачислялся на вооружение ближайшего авиаотряда. 30 августа большевики оставили Киев. Управление РККВФ Украины было эвакуировано в Москву. В нем оставалось всего семь человек: Васильев, Колосов, Вечфинский, Лавров, Метлин, Тодосьев, Улитин. Им поручалось "приступить к расформированию авиационных частей с Украины и распределить их имущество" среди подразделений воздушного флота РСФСР.(15)
Окончательно Управление Васильева было расформировано в декабре 1919 г. и больше свою деятельность не возобновляло. В дальнейшем ходе гражданской войны авиационные силы Красной Армии на Украине подразделялись по общевойсковой схеме и подчинялись единому командованию.
1 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1.- Д.9.- Л.1.
2 . Гражданская война на Украине.- К.1967.- Т.1.- С.601.
3 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1.-Д.9.-Л.8.
4 . ЦГАВОВ.- Ф. 1122.-О.1.-Д.9.- Л.8. 5. Там же.- Л.5, 71, 73.
5. Там же.- Л.5, 71, 73.
6 . РГВА.- Ф.29.- 0.4.- Д.232.- Л.8.
7 . Гражданская война на Украине,- Т. I.- С.604.
8 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.104.- Л.63-68.
9 . Там же – Ф.2.-О.1.- Д.136.- Л.3-9.
10 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.- Л.2.
11 . ЦГАВОВ.- Ф.1122.-О.1,-Д.9.-Л.52-61.
12 . Гражданская война на Украине.- Т.2.- С.275.
13 . Тамже.-С.261, 275.
14 . ЦГАВОВ.- Ф.2.-О.1.- Д.171.- Л.33-34.
15 . РГВА.- Ф.29.- О.4.- Д.232.-Л.15.
Возвращаясь к истории с "Оленой"
В статье, посвященной авиации VHP ("AX" N2'92), упоминалось о приключениях бомбардировщика Gota G.L.VII с украинскими опознавательными знаками и примечательным собственным именем "Олена". События происходили зимой 1919-1920 гг. в Чехословакии. При описании их делалась ссылка на статью чешского иссследователя С. Дудека, опубликованную в 1982 г. в популярном журнале "Letectvi a kosmonautika".
Недавно в "АИВ пришло письмо от господина Дудека, являющегося шеф-редактором пражского авиационного издания "Letecke Listy". Он прислал интереснейшие фотографии и чертеж "Олены", значительно дополняющие сведения о ней.
Сегодня мы публикуем эти материалы и выражаем глубокую признательность чешскому коллеге.
Средний бомбардировщик Gotha G.L.VII, построенный фирмой Gothaer Waggonfabrik в 1918 г., был одним из наиболее совершенных боевых самолетов ВВС кайзеровской Германии.Высокая скорость, потолок 6000 м и хорошая скороподъемность (высоту 6 км самолет набирал за 38 мин) делали его малоуязвимым для истребителей и зенитной артиллерии союзников. Появившийся в конце войны самолет успел принять лишь незначительное участие в боевых действиях. После капитуляции Германии большая часть выпущенных машин была уничтожена, однако несколько экземпляров, к примеру "Олена", нашли новых хозяев в образовавшихся после первой мировой войны государствах.
Окраска самолета приведена в "АИВ" N 2'92. Расположение и шрифт надписей могут быть уточнены по приводимым фото.
Французский военный атташе перед "Оленой"
САЛОН, САЛОН
Экспозиция АНТК "Антонов" но "Мосаэроспейс-93"
Вертолет Ми-26 ТМ ПО "Роствертол" на выставке в Дубае
В жизни современного цивилизованного общества заметными событиями стали авиационно-космические салоны. Их широко освещают средства массовой информации, туда всегда устремлен поток людей – и специалистов, и просто зрителей. Авиация и сегодня остается сферой романтики, эстетики, мерилом достижений человеческого гения.
Прошедший 1993 г. был отмечен проведением 40-го юбилейного салона в Ле Бурже (Франция), появлением на свет нового салона – Московского международного авиационно-космического, значительным по своему профессиональному уровню салоном "Дубай-93" в Объединенных Арабских Эмиратах. В зеркале этих выставок довольно четко отразилось состояние авиационной промышленности стран бывшего Советского Союза, прежде всего России (где осталось около 80% производственного и научного потенциала СССР) и Украины. На современный авиапотенциал этих стран влияет не только факт разделения, но и сокращение финансирования со стороны собственных правительств, изменившаяся геополитическая обстановка, потеря главного (в свое время очень богатого) заказа – вооруженных сил большой страны. Б России и Украине наметилась заметная тенденция к созданию гражданской авиационной техники и, что особенно важно, к работе по завоеванию рынков ее сбыта.
Очень показателен в этом плане эпизод, о котором рассказал академик, генеральный директор Департамента авиационной промышленности РФ А.Г. Братухин. При посещении одного из западноевропейских авиационных концернов группой российских специалистов хозяевам был задан вопрос о том, кто у них является генеральным конструктором. Сразу ответа не последовало,но на следующий день при встрече с россиянами хозяева показали им плакатик "НАШ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР – РЫНОК!"
Вот этот "генеральный конструктор" и диктует действия конструкторских бюро и заводов не только на Западе, но в последнее время во все возрастающей степени в России и Украине. В этой обстановке вполне понятны устремления многих конструкторских бюро к малой авиации: короче циклы создания, быстрее оборачиваемость средств, больше потребителей. Но главное, что обращает на себя внимание при анализе деятельности авиапромышленности двух стран, – обилие совместных разработок с западными фирмами.
Далее кратко о том, над чем работают создатели авиатехники России и Украины по представленной на салонах информации.