** И-21 с мотором М-105П совершил первый полет в июле 1940 г. В октябре того же года был построен второй экземпляр, а в апреле 1941 г.-третий. Самолет имел ряд оригинальных решений, например, фонарь каплевидной формы. На испытаниях И-21 показал хорошую скорость – 573 км/ч, но был недостаточно устойчив, имел ряд других недостатков. Серийно не строился.
И-180-2, 1939 г.
На судьбе И-180 отразились и кадровые изменения в руководстве авиапромышленностью. В январе 1940 г. вместо М.М. Кагановича наркомом назначили А.И. Шахурина, а его заместителем по науке и опытному строительству – А.С. Яковлева.
14 января Поликарпов и Янгель в письме НКАП сообщали: "Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21"
Тем временем в КБ продолжали совершенствовать истребитель. Взамен пирамидального шасси разработали одностоечное, которое предполагалось внедрить уже на одном из первых серийных самолетов (И-180Ш).
В конце января для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя, на заводе № 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством замнаркома В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте – 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву: "…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета".
Командование ВВС тоже было обеспокоено таким положением дел. Начальник НИИ ВВС А.И. Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал: "Докладываю, что положение с постройкой войсковой серии самолетов И-180 М-88… ненормальное, постройка самолетов фактически затягивается на неопределенный срок. Считаю, что затяжка с выпуском войсковой серии оттягивает доводку необходимого для ВВС Красной Армии самолета".
Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи – форсирования сдачи серийной продукции – самолета И-16-М6Э. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16. "…Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой". – заключал Воеводин.
Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Ульяхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.
В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель С.П. Супрун так оценил истребитель: "И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28*. Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию".
20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном разворачивании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе в сентябре – 10, в октябре – 20, в ноябре – 30, в декабре – 40. К январю 1941 г. темп выпуска может составить 100-120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.
* И-28 – истребитель В.П.Яценко с аналогичной силовой установкой.
1. И-180-1, 1938 г. Общий вид соответствует эскизному проекту.
2. И-1ВО-2, апрель 1939 г.
3. И-180-3, февраль 1940 г.
4. И-180-3 доработанный, май-июль 1940 г.
5. И-180С тип 25, 1939-1940 гг., войсковая серия.
6. И-180С, 194О г., первая серия.
Конструкция И-16
ПЛАНЕР И-16 имел смешанную конструкцию.
ФЮЗЕЛЯЖ – деревянный полумонокок, каркас которого состоял из 11 выклеенных из фанеры шпангоутов (рам), четырех лонжеронов,и стрингеров. Обшивка выклеивалась из березового шпона и состояла из двух частей, стыкуемых в плоскости симметрии.
КРЫЛО – двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей.
Лонжероны центроплана -ферменные, клепанные из труб ХМА (позднее – 30ХГСА).
Нервюры – ферменные из дюралюминиевых профилей (Д1). Обшивка центроплана -снизу дюралюминиевая (листовой Д1 толщиной 0,5 мм) и фанерная сверху. Лонжероны консолей с полками из труб ХМА и стенками из Д6. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием толщиной 0,5 мм. На машинах последних типов дюралевая обшивка верхней поверхности крыла доходила до 45,5% хорды. Нижняя поверхность крыла обшивалась дюралем в зависимости от наличия дополнительных топливных баков и балок под РС-82.
ЭЛЕРОНЫ, а также РУЛИ высоты и направления имели трубчатые лонжероны из стали и нервюры из профилей Д6. Обшивка – полотняная.
УПРАВЛЕНИЕ элеронами и рулем высоты -жесткое, рулем направления и костылем -тросовое.
ШАССИ – убирающееся, пирамидального типа, с масляно-пневматической амортизацией.
Колеса – тормозные. Уборка и выпуск шасси производились тросовой лебедкой, расположенной у рамы № 5 по правому борту.
Костыль – управляемый, с резиново-пластинчатой амортизацией на машинах первых типов и с масляно-пневматическими амортизаторами на машинах последних типов. На них костыль вместо стальной пяты имел дюралевый ролик.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Двигатель на всех модификациях-9-цилиндровый (М-22, М-25, М-62, М-63). Винт-двухлопастный, фиксированного шага, начиная с И-16 тип 18 – изменяемого шага (ВИШ-6А или АВ-1). Капот – начиная с типа 5, имел регулируемые жалюзи на входе. Для выхода воздуха в капоте имелись продолговатые отверстия, в которые были направлены выхлопные патрубки (8 отверстий на типах 5 и 6, некоторых сериях типа 10, 6 отверстий – на последних типах и 7 – на типе 29).
ВООРУЖЕНИЕ на всех модификациях, кроме типа 29, состояло из центропланных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Начиная с типа 10, над мотором устанавливались еще два синхронных ШКАСа, а центропланные ШКАСы на типах 17, 27 и 28 были заменены пушками ШВАК. Впервые пушки ШВАК устанавливались на типе 12, нов дополнение к центропланным пулеметам. На типе 29 оружие в центроплане отсутствовало, а под мотором располагался пулемет БС калибра 12,7 мм. На некоторых сериях последних типов под консолями монтировались 6 направляющих для реактивных снарядов РС-82, а на гаргроте – фотокинопулемет. Отдельные самолеты выпуска 1940г. оборудовались радиостанцией РСИ-3.
ОКРАСКА И-16 была разнообразной, в т.ч. камуфляжной, но обычно самолет имел светло-голубой цвет снизу и защитный зеленый цвет сверху.