Сборка самолётов велась прямо на поле аэродрома. Несмотря на суровую зиму, работа шла от темна и до темна, а затем ещё несколько часов члены бригады вели занятия в учебных классах для специалистов ЗАП либо переводили инструкции. Благодаря самоотверженному труду первый самолёт был собран и подготовлен в минимальный срок.
С первых дней эксплуатации проявился типичный для иностранных самолётов недостаток: неполный слив масла из маслосистемы, остатки которого быстро замерзали на морозе. Пришлось срочно дорабатывать маслосистему путём установки дополнительных сливных кранов, а также создавать специальный коллектор для подвода горячего воздуха одновременно к картеру, редуктору, радиатору и другим местам, требовавшим подогрева перед запуском мотора. Этот коллектор успешно выдержал испытания и был рекомендован для внедрения в практику эксплуатации самолёта.
Лётные испытания проводил В.Е.Голофастов. "Аэрокобра"I прошла их в апреле 1942 г. довольно успешно: развивала скорость у земли 493 км/час, максимальную — 585 км/час (на высоте 4200 м), 5000 м набирала за 6.5 мин. Лётно-технические данные находились на уровне серийных советских и вражеских истребителей. Положительно были оценены манёвренные свойства самолёта, взлётно-посадочные характеристики, мощность и работа системы вооружения. В результате испытаний был сделан следующий вывод: самолёт "Аэрокобра" прост по технике пилотирования и доступен для лётчиков средней квалификации; может быть успешно применён для ведения воздушного боя со всеми типами фашистских самолётов, а также для нанесения штурмовых ударов по наземным объектам. "Аэрокобра" получила "путёвку в жизнь" в советских ВВС.
По результатам работы бригады НИИ ВВС и лётных испытаний самолёта была написана книга "Краткое техническое описание и техническая эксплуатация самолёта "Аэрокобры", которую в срочном порядке напечатали и разослали в авиачасти, перевооружавшиеся на данный истребитель.
У прочитавшего внимательно вышесказанное об "Аэрокобре" может возникнуть естественный вопрос: почему та же самая модель самолёта для английских ВВС оказалась столь плохой, а для наших столь хорошей? Что послужило тому причиной?
А причин было несколько. Остановимся на главных: во-первых, мы получили уже "доработанные" машины, лишенные первоначальных недостатков. Во-вторых, "Аэрокобру" испытывали у нас для специфического, характерного лишь для советско-германского фронта, диапазона высот, который совпадал с областью наилучших ЛТД самолёта. В- третьих, машина действительно оказалась неплохой. И, в-четвёртых, за короткий испытательный период не удалось выявить основные недостатки конструкции, которые "вылезали" уже в процессе массовой эксплуатации. Плоский штопор, "стрельба" шатунами мотора и прочие "художества" были ещё впереди.
После завершения испытаний, примерно с апреля 1942 г., истребители "Аэрокобра"I стали поступать в строевые части.
Порядок перевооружения на новый самолёт был обычным: понесший потери на фронте истребительный авиаполк сдавал оставшиеся в строю самолёты соседним частям, а личный состав направлялся в 22 ЗАП. Здесь полк в течении 1—2 месяцев переучивался, пополнялся личным составом до штата, укомплектовывался полностью материальной частью и затем возвращался на фронт. Потери самолётов восполнялись поставками также из 22 ЗАП.
Несколько слов о самом 22 ЗАП. Полк был сформирован 15.10.41 г. на основе резерва ВВС Московского ВО и ВВС КА. Первым командиром был полковник И.И.Шумов. Всю войну полк базировался на трёх аэродромах: Кинешма, Иваново-Южный и Иваново-Северный, штаб находился вначале в г.К<imageешма, а с 7.04.42 г. передислоцировался в г.Иваново. Создавался полк специально в качестве учебного центра для переучивания на иностранные самолёты- истребители, а также центра их подготовки, ремонта и технического обслуживания. В данном качестве полк пребывал вплоть до расформирования 1.06.46 г. С 16.05.42 г. входил в состав 6-й запасной авиабригады (ЗАБ).
К моменту начала освоения "Аэрокобр" 22 ЗАП был уже мощной базой с отлаженным учебным процессом и развитой технической инфраструктурой. Прибывший личный состав вначале проходил теоретический курс в хорошо оборудованных учебных классах, после чего сдавал экзамены. Затем лётный состав переходил к полётам, а технический распределялся по сборочным бригадам, где совместно со специалистами ЗАП собирал самолёты для своего полка, либо занимался ремонтом повреждённых машин в авиамастерских. Всего в 22 ЗАП действовали 4 сборочных бригады, собиравших самолёты из ящиков, доставлявшихся по железной дороге, и 3 учебных авиаэскадрильи (одна готовила лётчиков на "Харрикейнах", одна — на "Киттихауках" и одна — на "Аэрокобрах"). После сдачи экзаменов по лётной подготовке доукомплектованный авиаполк получал самолёты, облётывал их и воздушным путём направлялся на фронт.