Одиночную P-39D-2 №41-38416 получил и знаменитый 9 гв. ИАП. Эта машина установила своеобразный рекорд: за недолгую свою историю успела побывать в 4-х полках. Получил её в январе 1943 г. 25 ЗАП, "обновил" в аварии 26 апреля 45 ИАП, опять же изрядно повредили в 16 гв. ИАП и, наконец, 1.08.43 г. передали (очевидно, для обучения) в 9 гв. ИАП.
Одна P-39D-2 (№ 41-38556) попала 22.05.43 г. в 28 ИАП, вооруженный "Киттихауками".
также вооруженный "Киттихауками", сдал их и с 10.03.43 г. самостоятельно приступил к предварительному переучиванию на самолёт "Аэрокобра", для чего получил две P-39D-2. К 15 марта весь лётный состав самостоятельно вылетал на "кобре". Полк переучивался прямо на Северо-Западном фронте, выполнил 114 полётов с налётом 16 ч. 10 мин. На следующий день, сдав P-39D-2, убыл в 45 ЗАП для получения "Аэрокобр" более совершенных моделей.
Резюмировать обзор применения P-39D-2 на советско-германском фронте можно одной цитатой из "Доклада о работе инженерно-авиационной службы 216 САД" за апрель 1943 г" относящейся, впрочем, и к Р-39 моделей К и L: "...со стороны лётного состава оценка самолёта ’’Аэрокобра" с мотором "Аллисон" самая положительная". А в 216 САД, как изложено выше, поступило более 70% ранних моделей Р-39...
Правда, в докладах НАС 216 САД за май, июнь уже выявлен ряд массовых дефектов: слабость шасси, перебои мотора при переходе с больших оборотов на малые, тенденция к вхождению в штопор, однако общая оценка самолёта осталась неизменной.
Подводя итоги, можно сказать, что дебют "Аэрокобр" в советских ВВС был однозначно успешным. В умелых руках это было мощное оружие, вполне равноценное оружию противника. Не существовало каких-либо "специальных" сфер применения "Аэрокобр" — они использовались как обычные, "многоцелевые" истребители, выполняя те же функции, что "лавочкины" и "Яковлевы": сражались с истребителями, сопровождали бомбардировщики, летали на разведку, охраняли войска. От отечественных истребителей отличались более мощным оружием, живучестью, добротным радио, уступая последним в вертикальной манёвренности, способности выдерживать большие перегрузки и выполнять резкие манёвры. Лётчики любили "кобры" за комфорт и хорошую защиту: по образному выражению одного из пилотов, на Р-39 он летал "как в сейфе". Пилоты "Аэрокобр" не горели, т.к. самолёт был металлическим, а баки были расположены далеко в крыле, им не били в лицо струи пара или масла т.к. двигатель был сзади, не разбивали лиц о торчащие прицелы, при капотировании не превращались в лепёшку, как это случилось с дважды ГСС А.Ф.Клубовым после пересадки с Р-39 на Ла-7. Была даже какая-то мистика в том, что пытавшийся сохранить повреждённую "кобру" путём вынужденной посадки пилот почти всегда оставался не только жив, но и невредим, а вот покидавшие её с парашютом часто погибали от удара расположенного на уровне дверей стабилизатора...
И ещё одна цитата напоследок. 5 ноября 1943 г., запись беседы посла США А.Гарримана с наркомом иностранных дел СССР В.М.Молотовым:"... есть один тип самолёта, а именно "Аэрокобра", который очень хорошо используется советскими воздушными силами. Гарриман говорит, что этот самолёт русские используют даже лучше, чем американцы. Поэтому Ванденбергу (генерал, один из руководителей ВВС США) было бы полезно ознакомиться с опытом, имеющимся у советских лётчиков... Ванденберг хотел бы в связи с этим посетить советские эскадрильи,...состоящие из самолётов "Аэрокобра"...
Молотов ответил, что он считает такую встречу полезной..."
Техническое описание
Истребитель "Аэрокобра" был одноместным одномоторным цельнометаллическим свободнонес<imageим монопланом с низкорасположенным крылом и трёхколёсным убирающимся шасси. Подробное описание дается для модификации "Белл Модель 14" ("Аэрокобра"I, Р-400). Отличия в оборудовании для моделей "Белл 14А" (P-39D-1 и D-2) приводятся в конце главы.
Конструкция планера для всех серийных машин была практически идентична.
Фюзеляж балочной конструкции состоял из двух частей, передней (носовой) и задней (хвостовой), стыкуемых болтами.
Передняя часть была наиболее интересной по конструкции и выдающейся по весовой отдаче. Каркас состоял из двух силовых балок (коробчатых лонжеронов), идущих по всей длине и соединённых с центропланом, передним и задним стыковым силовыми шпангоутами. Дополнительными элементами, связывающими балки и обеспечивающими жесткость конструкции в горизонтальной плоскости, являлись картер мотора, пол кабины пилота и корпус редуктора. К нижним поясам балок крепилась впотай наружная обшивка фюзеляжа, усиленная уголковыми стрингерами и шпангоутами. Благодаря мощной несущей нижней части верх и частично борта фюзеляжа удалось выполнить в виде съёмных несиловых капотов, обеспечивавших прекрасный доступ к любым агрегатам и оборудованию.