Места стыковки киля, стабилизатора и фюзеляжа закрыты съёмными (на винтах) зализами.
Управление самолётом: ручное — смешанное (жёсткое трубчатое и тросовое), ножное и триммерами — тросовое, закрылками — электродистанционное. Отклонение рулей высоты от +35° до -10°, элеронов от +25° до -10°, руля поворота 30°, триммеров рулей ±15°, триммеров элеронов ±10°, Положение педалей может регулироваться по росту лётчика.
Шасси "Аэрокобры" было одной из характерных отличительных черт самолёта: трёхколёсное, убирающееся в полёте, с масляно-воздушной амортизацией. Состояло из двух основных стоек консольного типа, смонтированных под крыльями и убиравшихся по размаху "внутрь", к оси самолёта, и передней стойки вильчатого типа, убиравшейся назад в фюзеляж. Все стойки выпускались и убирались синхронно от реверсивного электромотора мощностью 0.75 л. с., расположенного в правой стороне фюзеляжа за кабиной лётчика, или аварийно от ручной лебёдки справа от кресла пилота. Замков шасси не имело, основные стойки фиксировались самотормозящимися червяками, передняя — винтом уборки. Сигнализация положения была двойной: электрической (лампочки на приборной доске) и механической — ярко-жёлтые стерженьки-"солдатиким в крыльях и справа в носу фюзеляжа, хорошо заметные и днём, и (благодаря фосфорным вставкам) ночью. Основные колёса высокого давления, 660x153 мм, гладкие (без протектора), фирмы "Гудьир", имели гидравлические тормоза. Носовая стойка с колесом 483x205 мм, также гладким, самоориентирующимся на ±60°, была снабжена демпфером "шимми"{25} и буксировочным кольцом.
Несмотря на весовую добавку в 64 кг от носовой стойки, трёхколёсное шасси было бы существенным "плюсом" "Аэрокобры", если бы в процессе эксплуатации первых машин не выявилась недостаточная прочность практически всех стоек. Массовым дефектом в наших ВВС стало отламывание одной из основных стоек при посадке на повышенной скорости на грунтовые аэродромы, характерное для моделей "Аэрокобра"I, P-39D-2 и даже Р-39К. В следующих модификациях этот узел был усилен.
Винтомоторная установка состояла из V-образного двигателя с удлинительным валом и редуктором, одноступенчатого нагнетателя и трёхлопастного воздушного винта.
"Сердцем" "Аэрокобры" был мотор V-1710 фирмы "Аллисон". Фирма входила в состав корпорации Дженерал Моторе, наряду с такими известными "сестрами" как Кадиллак, Шевроле, Паккард. V-1710 можно условно считать аналогом советского М-105 — он также оказался единственным доступным мотором жидкостного охлаждения и устанавливался практически на всех основных истребителях ВВС США, за исключением поздних модификаций "Мустанга". На "Аэрокобре"1 стоял "Аллисон" модели V-1710-35{26} (или V-1710-E-4). Это два обозначения одного и того же двигателя: первое — армейское, второе — заводское (а не экспортное, как ошибочно указывается в большинстве изданий). Буква Е означала, что мотор сделан по заказу фирмы Белл и имеет вынесенный редуктор и удлинительный вал. Несколько более высокие показатели, чем у М-105, были достигнуты ценой значительного ухудшения эксплуатационных качеств: бензин — с октановым числом не ниже 95 (или даже 100 у следующих модификаций), масло — только высокочистых сортов, жидкость для охлаждения — американский антифриз Престон, английский гликоль или отечественный этиленгликоль. Несоблюдение этих требований, особенно в частях, самостоятельно осваивавших самолёт, и приводило к упоминавшимся выше "стрельбе шатунами", заклиниванию, недобору мощности и прочим неприятным явлениям.
Радиооборудование самолёта "Аэрокобра"I: А — комплект TR-9D с R-3003, Б — TR-1133A, В — американский упрощённый комплект, 1 — панель управления, 2 — переключатель диапазонов, 3 — опознавательная станция R-3003, 4 — проволочная антенна, 5 — мачтовая антенна станции TR-1133A, 6 — антенный ввод, 7 — приёмник и передатчик, 8 — питание, 9 — передатчик BC-AL-430, 10 — приёмник SCD- 317А.
Мощность от двигателя посредством удлинительного вала (длина 2628 мм, диаметр 63.5 мм), проходившего под кабиной лётчика, передавалась на редуктор с передаточным числом 0.556, расположенный в носовой части и укреплённый на переднем шпангоуте фюзеляжа. Редуктор имел самостоятельную систему смазки с бачком, расположенным в правой передней части отсека вооружения.
На самолёте устанавливался трёхлопастный винт типа "Кёртисс Электрик" С6315 Н-С диаметром 3.162 м, изменяемого в полёте шага, с электрическим управлением поворота лопастей (21.5° — 51.5°) и электрическим же регулятором постоянных оборотов. Лопасти стальные, полые, макс, ширина 250 мм, кок дюралевый. Мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.