Любопытно, что в некоторых документах встречается название «человеко-торпеда». Оно активно употреблялось в 1936 году, задолго до появления кайтенов и камикадзе в японской армии. Полагаю, это вовсе не значит, что у нас планировалось использовать летчиков- смертников.
Из хроники испытаний.
28.VII.36 г. Произведен полет планера № 1 с нагрузкой в 250 кг – к днищу планера в ЦТ подвешена болванка; произведен взлет, полет, отцеп- ление и посадка на озеро Ильмень.
Репродукция оригинального чертежа ПТ.
ПТ после испытания на озере Ильмень.
1.VIII.36 г. Полет №5 – планер № Т с грузом 550 кг – фугасная бомба без стабилизатора; планирование после отцепки от носителя очень устойчивое, при скорости в 185-190 км/ч произведен сброс груза с пикирования под углом 70-75°, скорость по прибору 320 км/ч, посадка на озеро Ильмень.
2.VIII.36 г. Полет №7 – планер № 3 с грузом уже в 1000 кг – фугасная бомба с стабилизатором: после отцепки от носителя планер сбросил бомбу с пикирования 70-75° на скорости в 340-350 км/ч.
К 10 августа 1936 года были закончены испытания и приемка первых четырех планеров. Дальность планирования с различными грузами составила в среднем 27 км.
Необходимо сказать о том, как конструктор предполагал осуществлять возвращение планера. Приведу выдержку из соответствующего документа:
«…В настоящее время известен американский способ обратного приема самолета на дирижабль. Однако этот способ не удовлетворяет нас полностью. Более Целесообразным представляется метод, который может быть назван «консольным»: ПТ при обратном приеме прикрепляется к самолету консольной (концевой) частью одной из своих плоскостей к специальному устройству (рама и т. п.), связанному с шасси самолета. При этом летчик на планирующей торпеде, действуя как при полете в тесном строю, должен постепенно соприкоснуться своей плоскостью с плоскостью самолета или устройством на шасси, после чего зажимающие устройства должны крепко прижать плоскость ПТ к плоскости самолета или специальному устройству. При возвращении на базу ПТ должна отцепиться и совершить посадку самостоятельно, не загружая самолет-носитель…
С. Ф. Валк 1936 г.»
Другой вариант возврата ПТ был предложен чуть позже. Это установка мотора на планирующий агрегат и превращение его по сути в подвесной самолет-торпедоносец. Об этом самолете и его проектировании будет сказано отдельно.
На основании результатов исследований и испытаний в 1934-1936 гг. УМС РККА выдали заказ промышленности на изготовление в 1937-1938 гг. небольшой серии ПТ для окончательной отработки баллистики их полета путем опытных пусков с самолета. Однако наступило то роковое время, которое самым трагичным образом отразилось и на судьбе проекта. Были арестованы многие работники КБ-21 во главе с его начальником Архаровым, также тяжело пострадал из-за репрессий и завод № 23. В связи с этим правительственное задание по изготовлению серии ПТ было сорвано.
Из доклада начальника минно-торпедного института инженера-флагмана 3 ранга Брыкина начальнику Морских сил РККА Викторову 21 октября 1937 г.
«Доношу: в связи с удовлетворительными результатами заводских испытаний ряда объектов было намечено провести полигонные испытания в конце сентября 1937 года… Однако 11 сентября сего года все испытания и производственные работы по ПТ были прекращены в связи с приказом НКОП о ликвидации КБ- 21 и слиянии его с Остехбюро. Испытательная база в Кречевицах и на озере Ильмень без всякого предупреждения и без подготовки новой морской базы была ликвидирована с исключительной поспешностью. Несмотря на протесты представителей УМС, были разобраны объекты и оборудование, на просьбы задержать ликвидацию базы хотя бы на несколько дней командование J1BO сняло караулы и требует скорее освободить помещения и территорию. Все объекты, находящиеся на базе, НКОП намеревался отправить в Москву (в Подлипки), но по моему настоянию их доставили в Ленинград… Положение с объектами ПТ исключительно тяжелое…»
На снимке: ПТ № 4 с подвешенным саморазгружающимся контейнером для бомб малого калибра.
Профилактический осмотр в заводском цехе.
Только по настоянию НИМТИ и завода № 379 работа по ПТ была вскоре возобновлена. Её начало ознаменовалось соответствующим совместным приказом за № 116 двух наркомов НКОП и НКВМФ от 31 марта 1938 г. Кстати, комиссия НКОП, возглавляемая Плехановым и Брейтбуртом, давшими заключение, в результате которого последовал разгром проекта, была репрессирована в том же 1937 году.
В результате всех перипетий к осени 1937 года, положение с объектами НИМТИ было следующее. Имелись три планера выпуска 1936 года, которые требовали ремонта, один экземпляр автомата 1936 года, облетанный лишь на малых скоростях
(до 150 км-ч), один экземпляр автомата 1937 года, еще не испытанный в полете. Подвеска на самолёте ТБ-3 № 22478 требовала ремонта и модернизации на предмет обеспечения безопасности отцепления ПТ (в августе 1937 года из-за несовершенства этой подвески при отцеплении от самолета-матки погибла ПТ № 7 с автопилотом). Кроме того имелось наземное оборудование: приборы, фото- и киноустановки, компрессорно- зарядные станции.
С таким наследством завод № 379 (бывший опытный завод НИИ-12) приступил к техническому решению проблемы ПТ.
Г. ПЕТРОВ
Окончание в следующем номере
РОВЕСНИК ВЕКА
К 90-летию первого полета цеппелина
Медаль, выпущенная в 1914 г. в Германии в честь Фердинанда фон Цеппелина.
Благодаря появлению новых материалов и технологии последнее десятилетие нынешнего века согласно прогнозам ученых и специалистов обещает стать ренессансом дирижаблестроения. А первый жесткий дирижабль был построен в 1900 году в Германии по проекту графа Фердинанда Цеппелина.
За почти три десятилетия, прошедших с начала века, строительство дирижаблей достигло, казалось, своего совершенства. Так, например, дирижабль «Граф Цеппелин», построенный в 1929 году, поднимал 30 тонн груза и 54 пассажира, которые размещались в двухместных каютах. На его борту был оборудован буфет с электрической кухней, в ванные комнаты подавалась горячая и холодная вода. «Граф Цеппелин» совершил 529 вылетов, из них 114 – перелеты через Атлантику, покрыл расстояние в 1 700 000 километров, перевез около 160 000 пассажиров.
Серьёзных успехов в дирижаблестроении Германия достигла уже к 1914 году. Дирижаблями, созданными на верфях Цеппелина в период с 1910 по 1914 год, было выполнено свыше полутора тысяч полетов и перевезено 34 028 пассажиров.
С самого начала Первой мировой войны Германия начала использовать дирижабли в военных целях. Первый бомбардировочный полет был совершен 5 августа 1914 года на французский город Льеж. Затем, по мере втягивания в войну новых государств, состоялись бомбардировки других городов Европы. Так, например, в начале 1915 года немецкие дирижабли совершили боевые налеты на Париж и Лондон, осенью – на Бухарест. Один из таких вылетов описан в предлагаемой ниже вниманию читателей публикации.
Цеппелин в полете.
Z-181 НА ЦЕППЕЛИНЕ В БУХАРЕСТ
Этой книгой заинтересовалось и Главное Адмиралтейство в Петрограде. Для ее перевода был приглашен некий Ал. Холодияк, который, стремясь возможно точнее передать ее содержание, ничего не изменял и не редактировал при переводе. Сохранен и тон автора, грешащий заносчивостью и хвастовством, характерными для популярных немецких изданий, посвященных мировой войне 1914 года .
Сегодня книга интересна тем, что она затрагивает область воздухоплавания сравнительно малознакомую современному читателю – жизнь огромного летательного аппарата легче воздуха.