Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». (Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду). Проект САМ-4 не получил у него «восторженного приема». При первой же нашей встрече он счел необходимым пожурить меня за то, что вместо серьезного проекта я предложил им такую, по его мнению, «несусветную экзотику…» Пришлось объяснять, что проект не претендует на немедленную реализацию, однако в принципе являет собой решение проблемы развития самолетов по скорости, что в основе его лежит серьезная научно-исследовательская работа, проведенная совместно со специалистами Воронежского университета и, наконец, что реализацией проекта решается вопрос о приоритете открытия новой перспективной компоновки самолета.
В то время многие наши конструкторы считали разработку и создание новых, даже весьма необычных конструкций самолетов обычным делом, полагая, что это их прямая должностная обязанность. А делать заявку на изобретение было не принято, считалось, что это просто нескромно. Я в этом отношении не был исключением. Оказалось зря.
Спустя много лет, я обнаружил, что ряд изобретений в области конструкции и компоновки самолетов, которые были в свое время сделаны мною, получили имена конструкторов, предложивших их значительно позже. Это, например, «щитки Кальма», компоновка «типа Фоккер Д-23», «Готическое крыло».
История с проектом САМ-4 «Сигма» в тот раз закончилась ничем. Машкевич выслушал все мои объяснения, однако, сторонника проекта в его лице я, похоже, не приобрел. Время «Сигмы» еще не пришло, её проект на два с лишним года осел в недрах Глававиапрома…
ГЛАВА IV САМОЛЕТ САМ-5 бисСамолет САМ-5 бис строился в мастерских [Воронежского] авиатехникума, вокруг его разработки и создания сформировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем – работников ОКБ.
САМ-5 бис представлял собой деревянный подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года.
САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел заводские летные испытания летчиком Гусаровым и показал не только хорошие ЛТХ, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на 6 процентов в сравнении с САМ-5.
Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями заводской комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Перелет в Москву А. Н. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. 3. Куриленко. Перелет и сдача самолета на госиспытания завершились успешно.
Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефановский, который дал хорошую оценку самолету. Впоследствии Стефановский в книге «300 неизвестных» вспоминал об этом эпизоде своей летной работы.
Результаты госиспытаний были положительные, и самолет рекомендовали к серийно му производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота управления. В заключении было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК и КП на серийное производств». САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет и предъявить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован, успешно прошел испытания и утвержден, как эталон, к ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ). С этого времени мастерские фактически превратились в небольшой учебный самолетный завод, выпускавший серию санитарных САМ-5 бис (С-2). На заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники.