Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году, будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходили практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, которые учащиеся изготавливали раньше, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.
Когда я докладывал начальнику Глававиапрома М. М. Кагановичу об испытании САМ-5 бис, он спросил:
– Чем особенно отличается САМ-5 бис?
– Хорошим ЛТХ, а особенно – высокой весовой отдачей,- ответил я.
– А можно ли на этом самолете поставить рекорд дальности, раз у него высокая весовая отдача? – Поинтересовался Каганович.
– Наверное можно, для своего класса…
Вскоре после этого разговора я получил распоряжение М. М. Кагановича готовить самолет к дальнему беспосадочному перелету, но – пока без официальной регистрации. Уверенности в успехе у высшего начальства, видимо, не было, поэтому решили сначала попробовать.
Директору Воронежского авиамоторного завода было дано указание готовить мотор для перелета. Подготовка мотора и самолета отняла много времени и мы только весной 1936 года приступили к регулярным полетным тренировкам летчиков.
По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.
По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним потомком «петровского шведа», который после разгрома армии Карла XII остался жить на Украине. Физически он был значительно крепче Гусарова, страдавшего язвой, и поэтому решили поручить полет ему. Тем более, чтополет предполагалось совершить с одним пилотом и достаточно длительный.
Мы готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него самолета, проверяли надежность конструкции оборудования и определяли расход топлива. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, поэтому с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву – Щелково. Полет намечался по маршруту: Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье – Херсон – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Воронеж – Москва. Путь – около 4100 километров. Замечу, что существовавший тогда рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 километров,- был поставлен французскими летчиками Лалуэттом и Перманглем.
Третьего октября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался.
Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 ч. 35 мин. В баки залили 600 килограммов бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежал 680 метров и через 30 секунд уже был в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет скрылся из вида в южном направлении. По предварительным расчетам, беспосадочный полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы.
Над контрольным пунктом были сброшены специальные вымпелы с сообщениями о полете на имя Г. К. Орджоникидзе и М. М. Кагановича. В 16 ч. 30 мин. Фиксон пролетел Воронеж; в 16 ч. 10 мин.; опередив график на 20 минут, пролетел Харьков; в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов через Мариуполь.
Начиная с Харькова специально подготовленный мотор M-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, долженствующий экономить топливо, оказался недостаточно надежным. Охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья положение усугубилось – появился грозо- вый фронт, наступила ночь, а мотор стал дымить. Фиксон, однако, продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний и шквалистом ветре, в 1 час 40 минут 4 октября, пролетев без посадки более 1700 км, Фиксон чудом посадил самолет в степи недалеко от Мариуполя.