После взлёта они сначала походили по «большому кругу», чтобы посмотреть ориентиры в районе ближней зоны аэродрома.
И вот уже после зоны я захожу на посадку, выполняю третий разворот… Короткая прямая перед четвёртым разворотом, который нужно выполнить с таким расчётом, чтобы выйти прямо в створ взлётно-посадочной полосы.
А Витёк выполнил большой круг на высоте восемьсот метров. Потом они снова прошли над аэродромом и запросили отход на маршрут с набором высоты.
Голос руководителя полётов:
– Сто двадцать п…ый, протяни немного.
Это мне, что ли? Ведь сто двадцать первый – это я… Но по всем наставлениям можно протягивать только первый, в крайнем случае – третий разворот, но никак не четвёртый! Ах, так это же команда Витьке – сто двадцать пятому…
И тот же ровный голос РП уже разрешает:
– Сто двадцать пятый, набор разрешил.
– Понял!
Это ответил то ли Витёк, то ли Зыгин – по односложной реплике голос не разобрать…
И ещё кому-то что-то разрешает-запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пройти по кругу, зайти и сесть.
Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но РП пока мне не отвечает, он запрашивает Витьку:
– Сто двадцать пятый, ваша высота?
– Сто двадцать пятый, доложите место.
– Сто двадцать пятый!
… И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый…
Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП сто двадцать пятого – тоже молчание.
– Сто двадцать первый – вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!
Это команда уже мне. Даю короткую «квитанцию»:
– Понял.
Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:
– Сто двадцать пятый!
– Сто двадцать пятый, ответьте…
Эфир отвечает безмолвием.
Полёты прекращены. На стоянках – тишина и одно пустое место. Команда курсантам:
– Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!
Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» – аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, молитвы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах локаторов «метке»:
– Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…
Нет, Витёк уже больше никого не слышит!
… Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость – под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла – шестнадцать градусов.
Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего – лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!
Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления – от себя. И вот она – ловушка!…
Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…
Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка – от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).
Общее время всего процесса – около десяти секунд. На четвёртом качке – столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…
Потом – обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и…
Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!
На одноместном сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М я впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года. Мне было девятнадцать лет…
А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей – заметно редеющей в этом месте – кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.
Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё кого-то из стоявших там…
Выпуск из лётного училища, служба в известном боевом истребительном полку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности… Учёба в Московском авиационном институте и затем – в аспирантуре, лётно-испытательная работа… Такова вкратце моя дальнейшая судьба. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе моей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование носит скорее ассоциативный характер.
Весь пройденный до сегодняшнего дня путь – словно трудная дорога в гору, тяжёлая и утомительная, лишь изредка прерываемая парадной мишурой празднеств или награждений. Но эта мишура не давала, по сути дела, ни морального удовлетворения, ни каких-то иных особо положительных эмоций. Главная радость всегда была именно в тяжком том труде, главный стимул – та вершина жизненной горы, которая, возможно, и манила-то к себе особо, наверх потому, что не видна была за крутым покатым склоном впереди…
Начало моей службы в полку было полно радостных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный истребительный авиационный полк Военно-Воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло то, что в этот период Армавирское училище перевели из ПВО в ВВС.
Решающую же роль в моём распределении сыграли мои «активы»: ленинский стипендиат, награждение в ЦК ВЛКСМ на выпускном курсе «Воинской доблестью». Тогда же и начался активный этап «пробивания лбом» распределения в знаменитый полк. Окончательно чашу весов перевесило законное право выбора места службы после окончания училища с Золотой медалью. Перечислением же всех тех заслуг я занимаюсь здесь отнюдь не из хвастовства, это – всего только вроде оправдания перед преследовавшими меня многие годы сплетнями о «блатном папенькином сыночке».
Но сначала Кубинка встретила меня неприветливо – оказался вроде как не к месту. На то было две причины.
Во-первых, я был единственным молодым лётчиком, пришедшим с МиГ-двадцать третьих. Остальные же пять молодых лейтенантов, моих ровесников, выпускников знаменитой Качи – Качинского высшего военного авиационного училища лётчиков, «имели за душой», помимо значительно большего, чем у меня, общего налёта, наиболее подходящий «выпускной» тип самолёта – МиГ-21СМ. Это было как раз то, что нужно.
В момент нашего прихода основная часть полка, в том числе и «молодёжная» третья эскадрилья, летала на МиГ-21БИС, который совсем немного отличался от двадцать первых «СМ» и «СМТ». На моём же училищном типе, МиГ-23, в полку летало лишь несколько лётчиков в показательной четвёртой эскадрилье, почти исключительно на демонстрационный пилотаж – одиночный и групповой. Но к показному пилотажу мне приступать было рано. А ввестись в строй как боевой лётчик-истребитель (основным назначением части в то время были всё же не «показухи», а выполнение задач боевой подготовки) в четвёртой эскадрилье, существовавшей тогда в полку специально для показов, я не мог.
Во-вторых, полк готовился к серьёзным учениям, и поэтому было вообще не до молодых.
Итак – решение! Я командируюсь в учебный полк Борисоглебского высшего военного лётного училища с официальной задачей – переучивание на МиГ-21, а неофициальной – пару-тройку месяцев не мозолить глаза в Кубинке.
В Борисоглебске я провёл всю зиму 1981-82 года, почти не летая. В эскадрилью, куда определили меня, «молодого» лейтенанта (то есть только что выпустившегося из училища), прибыла ещё группа «старых» лейтенантов – тех, кто прослужил в офицерском звании уже аж целый год. Эти ребята – лётчики-инструкторы Борисоглебского лётного училища – были переведены с инструкторской работы на учебных L-29 в полк МиГов-двадцать первых.
При первом же нашем знакомстве, они сразу меня спросили:
– Ты в испытатели не собираешься? А то у нас есть тут двое желающих – Мочалов и Чечулин. Уже на собеседования ездили.
… Почти три месяца мы с ребятами проводили дни напролёт на аэродроме, очень мало летая, с тоской глядя на низкие облака и засыпанные снегом полосу и рулёжки. А долгие зимние вечера нескучно коротали в офицерской гостинице. В шутку эту неразлучную парочку, Артура Чечулина и Володю Мочалова, называли одной фамилией – «Чечулов».
Но наконец-таки меня отозвали обратно в Кубинку. Началась моя настоящая служба!
Спустя четыре показавшихся тогда такими долгими (!) года, я делал уже вторую попытку поступить в Школу лётчиков-испытателей. И, приехав в мой родной подмосковный город Жуковский, с радостью увидел в приёмной госпиталя (вступительным экзаменам предшествовало пристрастное стационарное медицинское обследование) улыбающегося богатыря – капитана ВВС Артура Чечулина.