Работорговля требовала постройки и оснащения кораблей. Невольничьи суда отнюдь не всегда были старыми, прогнившими кораблями. Судя по документам, среди них имелись и великолепные суда. К постройке невольничьих судов, а значит, и к работорговле поэтому проявляли интерес все, кто имел отношение к постройке и оснащению кораблей: лесорубы, плотники, да и вообще все ремесленники, участвовавшие в этом деле, а кроме того, производители льна и парусного полотна, пеньки и канатов, литейщики и кузнецы «невольничьих оков», простые и зажиточные крестьяне, поставлявшие продовольствие.
Снаряжение невольничьей экспедиции включало, таким образом, стоимость корабля, его навигационного оборудования и всех запасов для продолжительного плавания. Стоимость оснащения зависит от водоизмещения кораблей, которое заметно возросло в рассматриваемый период. Если в начале его наиболее многочисленными были суда водоизмещением около 150 т, то в конце XVIII в. уже часто встречались корабли с водоизмещением 300–400 т. Правда, пример французского кораблестроения своеобразен, так как с 1785 г., учитывая рост «потребности» в рабочей силе, правительство стало выдавать работорговцам двойную премию (40 ливров) за каждого доставленного в Сан-Доминго негра и по 200 ливров за каждую тонну водоизмещения невольничьего судна. Немудрено, что произошла настоящая «инфляция» тоннажа судов, и судовладельцы без зазрения совести начали указывать самые невероятные цифры о водоизмещении своих кораблей. Можно считать, что собственно стоимость корабля (с учетом к тому же амортизации старых судов) составляла около 20 % от общей суммы расходов по снаряжению экспедиции за невольниками.
Для работорговли требовалось большое число матросов и капитанов, так как она буквально поглощала их во множестве потому, что в среднем 20 % экипажа кораблей гибло за время экспедиции (т. е. в процентном отношении даже больше, чем за то же время гибло «живого товара»). На борту невольничьих судов команда не только несла морскую службу, но выполняла и нелицеприятные функции надсмотрщиков и карателей для невольников. Если для плавания двухсоттонного корабля от Сеты (на юге Франции) до Смирны было достаточно 8 матросов, то на таком же судне их требовалось 40, а чаще 60 и даже 80, если оно перевозило невольников из Африки на Американское побережье Атлантики. Поскольку в вещах погибших моряков с затонувших невольничьих судов находят золотые монеты, можно предположить, что труд на таких судах оплачивался высоко, хотя это, конечно, не означает, что все простые матросы могли разбогатеть в походах за невольниками.
На французских невольничьих судах за плавание, продолжавшееся 15 месяцев, юнгам и матросам платили от 120 до 500 ливров, т. е. не так уж много. Отдельные «специалисты» оплачивались более щедро, так как без их помощи было трудно обойтись. Бочары изготавливали особые емкости для сохранения (теоретически) от порчи продовольствия и огромных запасов воды на все время пересечения океана. Плотники сооружали палубные надстройки для размещения черных невольников.
Хирург, чаще более шумный, чем компетентный, служил козлом отпущения для экипажа, но был обязан обеспечивать хорошее санитарное состояние купленного и погруженного на корабль «товара» вплоть до доставки рабов в Америку. Хотя такие специалисты получали большее жалованье, чем простые матросы, но все равно и те и другие оплачивались довольно скудно. Перед отплытием выплачивалось двухмесячное жалованье, которое оставалось, лишь если его не успевали проиграть в карты. Боцманы, офицеры и капитаны (последних было два, и второй заменял первого в случае его кончины — «не дай бог», как указывалось в инструкциях) получали неплохие доходы, поскольку им разрешалось на свой счет покупать в Африке и продавать на Антильских островах по нескольку невольников, и, кроме того, они получали с каждой доставленной кораблем «головы» комиссионные пропорционально своему служебному положению. Некоторые капитаны сумели сколотить на работорговле крупные состояния.
Наибольшая часть расходов по невольничьим экспедициям (до 60–70 %) шла на продовольствие и разные товары. Характер требовавшихся для работорговли товаров существенно отличался от обычной структуры производства и потребления товаров в странах Европы и соответствовал практически не менявшемуся спросу в Африке. От удачного удовлетворения этого спроса зависел успех или провал экспедиции. Исключение в этом отношении составляли португальцы. Они в связи с постоянно высоким спросом на табак стали выращивать его (впрочем, очень посредственного качества) в Бразилии. Их невольничьи суда всегда имели однообразный «ассортимент», но он позволял избежать риска «прогореть» с торговлей, как выражались суперкарго — представители судовладельцев на борту корабля.
Когда же на невольничьем судне привозили 100–120 разных товаров, то он превращался в плавучий базар. П. Реншон разделял такие товары на пять категорий{158}:
1. Огнестрельное оружие и боеприпасы к нему (различные виды пороха, свинец, ружейные кремни), а также холодное оружие.
2. Вина, водки и другие спиртные напитки.
3. Металл — железо, медь, свинец в чушках, слитках и «маниллах» — особых декоративных браслетах, служивших одновременно средством денежного обращения; кроме того, различные металлические изделия — тазы, кастрюли и другая посуда.
4. Разные низкокачественные промышленные товары, значение которых не следует недооценивать из-за их невысокой стоимости в европейской метрополии, где такими «побрякушками» обычно торговали разносчики (висячие замки и колокольца, зеркала с золотистой фольгой, искусственные жемчуг и кораллы, разные безделушки). Однако некоторые из этих предметов привозились издалека, например ракушки с Мальдивских островов — каури, которые во многих районах долгое время заменяли деньги. На берегах Африки спрос на каури достигал примерно двухсот тонн в год.
По данным Патрика Мэннинга, только королевство Дагомея импортировало каури на сумму два миллиона ливров в год, продолжая закупки каури вплоть до установления над страной французского господства{159}.
5. Ткани, о которых следует сказать подробнее, так как они составляли две трети (по стоимости) груза кораблей. Более всего привозилось набивных хлопчатобумажных тканей, но всегда имелись шерстяные и шелковые. Особенно большим спросом пользовались индийские ткани, имевшие множество названий в зависимости от цвета и места изготовления: «ромаль», «шаль», «Мадрас» и т. д. Успех в Африке этих тканей побудил европейских текстильщиков, в частности во Франции, потребовать от своих правительств разрешения на выделку таких тканей. Буквально сразу же возникло множество текстильных центров, наладивших производство продукции специально для сбыта в Африке, с соответствующей расцветкой и рисунком. Подобные мануфактуры открылись вблизи Руана и Нанта («руанские» и «нантские» ткани), в Манчестере, снабжавшемся сырьем через крупнейший в мире работорговый порт — Ливерпуль{160}.
На французских кораблях стоимость товаров составляла от 800 до 1800 ливров на тонну водоизмещения, т. е. в среднем 1200–1300 ливров за тонну груза. Все это страховалось по разным тарифам в зависимости от степени возможного риска, но обычно с относительно невысокими страховыми сборами, включая страховку «живого груза». Обычные тарифы составляли два, три или шесть процентов; совершенно иное положение складывалось в периоды войн, когда вообще нарушались все «нормы» работорговли.
Если к указанным обычным расходам прибавить выплату комиссионных, различные частные вычеты, расходы по погрузке и разгрузке товаров и т. п., то можно уже представить общую сумму расходов на организацию невольничьей экспедиции. В исключительных случаях эта сумма могла достигать огромных размеров до 600 000 ливров, чаще она составляла примерно 200 000, но редко меньше 100 000 ливров.