Жизнь подтвердила пророческие слова С. П. Королева. Начиная со второй мировой войны значение ракет в военном деле все возрастало, пока они не выдвинулись на первое место среди других видов оружия.
В заключении к книге Сергей Павлович выступал против чрезмерного оптимизма в отношении применения ракет для полетов в стратосфере и межпланетном пространстве: "Принято считать, - замечал он, - что будущее завоевание стратосферы, а сегодняшнее расширение границ земной авиации зависят исключительно лишь от того, как скоро мы захотим поставить на самолет ракетный двигатель. Но дело обстоит далеко не так просто и ясно. Полет человека в ракетном аппарате пока невозможен. Запуски в стратосферу беспилотных бескрылых ракет - задача сегодняшнего дня".
И еще раз Сергей Павлович провозгласил главный лозунг того этапа развития ракет: "В центре внимания - ракетный мотор!".
Вслед за ним бросил другой призыв: "От общих мест, рисунков и схем - к глубокой научной проработке каждой отдельной темы!". И здесь он дал конкретные темы для исследований и решений, и особенно много по ракетному двигателю.
"Мы уверены, - завершал книгу Сергей Павлович,- что в самом недалеком будущем ракетное летание широко разовьется и займет подобающее место в системе социалистической техники. Ярким примером тому может служить авиация, достигшая в СССР такого размаха и успехов. Ракетное летание, несомненно, может претендовать в своей области применения вряд ли на меньшее, что со временем должно стать привычным и заслуженным".
В настоящее время, в эпоху ракетного оружии и космонавтики успехи ракет стали действительно привычными и заслуженными.
Книга Сергея Павловича нашла отклик в авиационной прессе. "Вестник Воздушного Флота" поместил на нее благожелательную рецензию. Особо журнал отмечал главу о двигателях. "В этой главе, - говорилось в рецензии,- чрезвычайно кратко и ясно излагается понятие о ракетных двигателях и их элементах и дается краткая классификация существующих ракетных систем. Эта глава является особенно интересной"[11].
Журнал "Самолет" включил книгу Сергея Павловича в список тех книг, иметь которые "необходимо для библиотек аэроклубов"[12].
Тепло отозвался о книге К. Э. Циолковский 8 февраля 1935 года в письме в Стратосферный комитет (В. А. Сытину): "...С. П. Королев прислал мне свою книжку "Ракетный полет", но адреса не приложил. Не знаю, как поблагодарить его за любезность. Если возможно, передайте ему мою благодарность и сообщите его адрес. Книжка разумная, содержательная и полезная".
Лестная оценка основоположника ракетной техники звучала добрым напутствием автору. Сейчас, когда с момента выхода книги в свет прошло более 34 лет, видно, как важно было вовремя определить действительные нужды в развитии ракетной техники, наметить, чем она может быть полезна в ближайшее время.
Снова крылатые
После слияния двух коллективов - ГИРДа и ГДЛ - в Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ) С. П. Королев сделал верный выбор, имевший далеко идущие последствия. Ученый и конструктор предпочел административной работе непосредственное решение насущных научно-экспериментальных задач ракетной техники.
В институте еще ближе стали ему товарищи, работавшие с ним над крылатыми ракетами, - первый помощник Е. С. Щетинков, специалист по гироскопическим автопилотам С. А. Пивоваров, молодые инженеры М. П. Дрязгов, Б. В. Раушенбах, А. В. Палло.
В этом дружном коллективе и родилась идея выпуска целой серии крылатых ракет под индексом 06/1, 06/2 и т. д. (в знаменателе указывался порядковый номер ракеты). Ракета 06/1, представлявшая собой модель бесхвостого планера с двигателем от ракеты 09, уже испытывалась раньше. Ракета 06/2 являлась копией будущей большой ракеты 06/3 (другое обозначение - 216). "Сердцем" у нее был такой же двигатель, как и у первой жидкостной ракеты 09.
О полете крылатой ракеты 06/2 вспоминает М. К. Тихонравов. Кроме него, на старте находились Королев и Щетинков, механики. После взлета ракета устремилась вверх и пошла на петлю. Замкнув мертвую петлю, она пролетела на высоте примерно в два метра и в пяти метрах от людей. Двигатель продолжал работать, ракета пошла на вторую мертвую петлю и в конце ее врезалась в землю.
Когда вопросы динамики полета на модели 06/2 были отработаны, началась постройка ракеты 06/3, имевшей вид миниатюрного самолета с размахом крыла в три метра. На ней был установлен двигатель 02, начатый разработкой еще при Цандере. Позже стали проектировать и строить четвертую крылатую ракету 06/4 (другое обозначение - 212). Это была ракета дальнего действия.
После успешных полетов крылатых ракет Сергей Павлович становится руководителем сектора, а потом и отдела.
Чем же примечательны были эксперименты с крылатыми ракетами? В них выявлялись особенности проектирования и постройки беспилотных аппаратов. Была найдена оригинальная методика испытания ракет, для чего были построены специальные стенды и приспособления. Так, Королев и его помощники впервые применили старт ракеты с катапульты. Для этого ими был устроен длинный рельсовый путь, по которому ходила тележка. На ней - пороховые двигатели. Они служили стартовыми ускорителями, разгоняли тележку и установленную на ней стартующую жидкостную ракету. После отрыва от тележки она летела уже под действием тяги своего собственного двигателя. Рельсовый путь с реактивной тележкой впоследствии получил широкое применение в США для испытания ракет.
Много интересного и перспективного содержалось в работах отдела С. П. Королева по управлению и стабилизации полета крылатой ракеты. Была даже предложена система самонаведения и заказано оборудование, необходимое для этого. Но, к сожалению, оно так и не поступило в РНИИ. Тем не менее работа по созданию автоматов стабилизации и управления продолжалась своими силами. Непосредственно занимался этим в отделе Сергея Павловича инженер Пивоваров. Было построено несколько гироскопических приборов стабилизации (ГПС). Опробовали эти приборы сначала на пороховых ракетах с крыльями. Потом перенесли автоматы на ракеты с ЖРД. Наиболее полно управление с помощью автоматов было применено на ракете 6/04 (212).
По внешнему виду она напоминала небольшой самолет с прямоугольным крылом, хвостовым оперением и рулевым управлением. Длина фюзеляжа составляла 3,16 м, размах крыла 3,06 м и диаметр фюзеляжа 0,3 м. Полетный вес составлял 210 кг. Из них 30 кг отводилось на топливо и еще 30 - на боевой заряд. Внутри фюзеляжа размещались: в носовой части - боевой заряд, далее - аппаратура гироскопической стабилизации и автономного управления. В хвостовой части располагался жидкостный реактивный двигатель ОРМ-65-1. Он устанавливался на специальной раме и закрывался обтекателем-капотом с металлическим козырьком для защиты рулей ракеты от огня реактивной струи.
Построили С. П. Королев и его сотрудники свою ракету в 1936 году. Расчетная дальность ее составляла 50 км. 29 апреля 1937 года было проведено первое огневое испытание. Таких испытаний на земле в 1937-1938 гг. состоялось 13.
Другие две крылатые ракеты имели индексы 201 и 217. Ракета 201, по современным представлениям, может быть отнесена к классу "воздух - земля", ракета 217 может быть названа зенитной с наведением по лучу прожектора. Кстати, отдел, который возглавил Сергей Павлович, планировал установку на свои крылатые ракеты самонаводящихся устройств.
Погруженный в работу над беспилотными крылатыми ракетами, Королев не упускал перспективы постройки ракетоплана. Наиболее детальный анализ существовавших в то время возможностей для создания такого аппарата содержится в его выступлении на I Всесоюзной конференции по применению ракетных аппаратов для исследования стратосферы, состоявшейся 2 марта 1935 года в ЦДКА им. М. В. Фрунзе[13].
В этом выступлении Королев впервые четко определил особенности и возможные схемы пилотируемой ракеты, рассчитал их весовые и летные характеристики.
"Различными изобретателями, - говорил Сергей Павлович,- было предложено в разное время множество всяческих ракетных аппаратов, которые, по мысли авторов, должны были внести переворот в технику. В большинстве своем эти схемы были очень слабо и в собственно ракетной своей части малограмотно разработаны. В последнее время многие предложения сводились к простой постановке ракетного двигателя (на твердом или на жидком топливе) на общеизвестные типы самолетов. Нет надобности много говорить о всей несостоятельности подобного механического перенесения ракетной техники в авиацию".
13
Выдержки из этого выступления опубликованы в журнале "Техника Воздушного Флота", 1935, № 7.