Стэнфорд уже открыл для себя алхимию власти и долларов, соединив власть с бизнесом, когда десятью годами ранее руководил судебным залом в Голд Кантри из своего салуна. То, что теперь он был губернатором штата и одновременно президентом корпорации, которая быстро станет властвовать над Калифорнией, изначально было организовано без утайки и упреков. Со временем, во многом благодаря тому, что Стэнфорд глубоко заразил одну ответственность другой, люди, не ослепленные властью и прибылью, на протяжении более чем столетия понимали, что это сочетание приводит к плохому правительству. Как признал с галактической недосказанностью один молодой ученый, написавший типичную для начала двадцатого века характеристику Стэнфорда: "Именно это смешение в политике сделало руководителей компании такими непопулярным в последующие годы".Быть губернатором - великое звание, но управлять страной - совсем другое дело. Быть президентом железной дороги было прекрасным титулом, в то время как работа по строительству линии стала бы одним из величайших вызовов эпохи. Одновременное занятие обеими должностями представляло собой непревзойденный конфликт и могло означать лишь огромные возможности для Стэнфорда, уравновешенные величайшим риском для общества. Бесстрашный или глупый, Стэнфорд начал.
Почти с самого начала железные дороги обладали огромной силой, стоили ошеломляюще дорого и вообще были революционными. Одним словом, политическими. До появления первых рельсов, таких как те, что проходили рядом с домом детства Стэнфорда, главными магистралями страны были водные пути, а также, хотя и в меньшей степени, поворотные дороги. Способы транспортировки, как отметил один из самых известных американских историков экономики, были "такими, какими они были со времен Греции и Рима" радикально измениться и изменить все за одно поколение. Главным проводником этой трансформации стал Лиланд Стэнфорд.
То, что железная дорога будет успешной, было почти вопросом веры - веры в неизменное американское благоговение и почитание изобретений, инноваций и технологий, в веру в то, что они, как и добродетель, сами по себе являются наградой. Все это и многое другое в Соединенных Штатах XIX века и на протяжении последующих ста лет воплощала в себе железная дорога.
В то время он представлял себе "пояс из железа от океана до океана, с железным конем со стальным сухожилием и огненным дыханием для гонца". Спустя семьдесят лет те же чувства стали обычным явлением. Возьмем, к примеру, книгу 1919 года, написанную основателем Moody's Investors Service, который, как и любой, был очарован технологиями в целом и трансконтинентальной железной дорогой в частности. Без нее, писал он, "через тысячу лет или около того Соединенные Штаты могли бы возможно, она превратилась бы в далекую, разрозненную, слабо связанную Римскую империю, полностью зависящую от своих океанов, внутренних водотоков и имперских магистралей для обеспечения экономической и политической целостности, которой она могла бы достичь".
Взрывной рост благосостояния и потенциал его увеличения на Западе послужили толчком к дальнейшей срочной интеграции современной схемы Америки. На восточной стороне Континентального водораздела бесчисленные водные пути и соединительные каналы долгое время были старой частью центральной нервной системы страны. Но в новых, засушливых землях страны к западу от Скалистых гор существует лишь несколько значимых речных путей, что делает железные дороги особенно важными.
Они стремились овладеть ситуацией и использовать все преимущества, которые только могли, несмотря на свою неопытность - или благодаря ей. О том, насколько зелеными были Лиланд Стэнфорд, Коллис Хантингтон, Марк Хопкинс и Чарльз Крокер, когда обнаружили, что получили то, чего желали, говорит тот факт, что эти четверо никогда не заключали официального письменного соглашения о своем партнерстве, что, по мнению одного историка бизнеса, является "уникальным предприятием в финансовой истории". Каждый просто знал свою роль и быстро приступил к ее выполнению. Хантингтон на первых порах собирал частный капитал и закупал материалы, Хопкинс вел бухгалтерию, а Крокер руководил дорожными бригадами. Стэнфорд должен был использовать внезапно открывшиеся ему возможности губернатора, чтобы получить как можно больше денег налогоплательщиков от федерального правительства, штата, калифорнийских округов и городов, будучи при этом публичным лицом - фронтменом, если хотите, - их коллективных амбиций.
Скептиков было предостаточно. Еще до того, как Конгресс и президент одобрили закон о железных дорогах, многие выступали против любой попытки субсидировать предприятие, ссылаясь на свои идеальные версии свободного предпринимательства и кредо "плати, как хочешь". Позднее лауреат Нобелевской премии историк экономики Роберт В. Фогель, а в последнее время историк Стэнфордского университета Ричард Уайт утверждали, что у Вашингтона не было никаких реальных экономических оснований помогать финансировать железную дорогу. Только "обещание баснословной коммерческой выгоды для нации", - утверждал Фогель.