полезные ископаемые. Правительство согласилось уступить двум корпорациям железо, камень, уголь и леса вдоль дороги, чтобы их можно было безнаказанно использовать для строительных нужд железной дороги, которые, конечно же, будут значительными.
В итоге большинство экспертов сходятся во мнении, что достоверная оценка того, сколько налогоплательщики вложили в железную дорогу, маловероятна, равно как и любая поддающаяся проверке оценка того, какую финансовую выгоду получили американцы от этой необычной затеи. Даже спустя более века после принятия закона о Тихоокеанской железной дороге, субъективные оценки, политика и нередко человеческие эмоции окрашивают непрекращающиеся дебаты. Суммы, безусловно, исчисляются десятками миллионов, а в долларах XIX века, скорее всего, сотнями миллионов. Можно с уверенностью утверждать, что частная кросс-континентальная железная дорога стала для своего времени первым единорогом нации благодаря американскому народу.
Не сумев определить точку, где две линии должны пересечься, федеральное правительство искало пути через весь континент с каждой стороны: Union Pacific - с востока, Central Pacific - с запада. Формально железная дорога не будет единой непрерывной линией, проходящей от моря до моря. Union Pacific начиналась бы у реки Миссури, где она разделяет Совет-Блаффс, штат Айова, на восточном берегу и Омаху, штат Небраска, на другом. Рельсы шли бы на запад к границе Калифорнии. Центральная Тихоокеанская железная дорога начиналась бы "на или около" реки Сакраменто в столице штата и направлялась бы к Миссури. Линии должны были пересечься где-то между ними. Президент Соединенных Штатов должен был решить, где именно. Но на самом деле это роковое соглашение было заключено за кулисами. Существующая и растущая сеть железных дорог на Среднем Западе и Востоке присоединится к "Юнион Пасифик", соединив национальную дорогу с Восточным побережьем. От Сакраменто, как ожидалось, железная дорога проложит последние девяносто - сто миль до Западного побережья. Хотя "Юнион Пасифик" придется пересечь Скалистые горы, это считалось не таким уж большим неудобством, как преодоление Сьерраса.
Перед ним будут сотни миль относительно плоских равнин и пустынь, что ускорит выполнение задания.
Как выяснилось, хотя Union Pacific проложила больше путей, чем Central Pacific, ее преследовали многочисленные проблемы с управлением, в то время как Central Pacific имела свой небольшой, тесно связанный совет директоров, одним из которых в начале своей деятельности был Теодор Джуда.
Но ему так и не суждено было стать по-настоящему одним из членов основной группы. Почти с самого начала молодой инженер столкнулся с тем, что ему мешала "большая четверка", которая была настроена одинаково решительно. Джуда неразумно путался в делах, особенно с Крокером, чье назначение было изначально, если не на словах, понятным - руководить повседневным строительством. Джуда спорил с Крокером о том, где следует провести градуировку, а затем, что было еще глупее, о точном геологическом месте, которое они объявят началом Сьерра-Невады. Это был потенциально критический вопрос, поскольку правительство согласилось выделить в три раза больше денег на прокладку трассы через горную местность, чем через равнину.
Именно тогда четверка новоиспеченных железнодорожников немедленно приступила к очередному испытанию Вашингтона на прочность. Если калифорнийская часть Сьерраса начнется на двенадцать миль раньше, чем принято считать, это будет означать для Стэнфорда и компании как минимум дополнительные 192 000 долларов, что в Америке времен Гражданской войны было совсем нелишним. Дорожный босс Крокер выбрал небольшое арройо менее чем в десяти милях к востоку от Сакраменто в качестве начала Сьерра-Невады.
Джуда был потрясен. Любой, кто стоял в ясный день у ручья Аркейд-Крик, мог увидеть ровное пространство, простирающееся на многие мили до отчетливого уступа в предгорьях, а затем до зубчатых вершин. Но Стэнфордской группе нужны были деньги.