Первым делом Хантингтон должен был заставить Конгресс внести поправки в закон о Тихоокеанской железной дороге 1862 года, чтобы предоставить четверке больше денег, снова используя политическую стратегию объединения национальных интересов с их финансовыми интересами. В этом деле Хантингтон, самодидактичный и быстро обучающийся, начал демонстрировать природную способность к роли убеждающего, хотя в его первом крупном деле ему существенно помог ловкий генеральный менеджер "Юнион Пасифик", который также находился в столице. Новорожденная "Юнион Пасифик" прокладывала путь в другом направлении, чтобы встретиться с "Сентрал Пасифик" на пока неизвестном перекрестке где-то в западной дикой местности. Когда Сенат наконец согласился с поправками 1864 года и отправил закон президенту, он удвоил количество земли, безвозмездно предоставляемой правительством железным дорогам, с 6 400 до 12 800 акров на милю. Для "большой четверки", оказавшейся в затруднительном положении, обновленный закон стал просто находкой, поскольку значительно ускорил получение денег за грейдирование и укладку трассы. Но это было только начало. Самым важным моментом стало размещение облигаций. Вместо того чтобы пытаться продать государственные облигации, гарантирующие $12 000, $24 000 и $48 000 за милю в зависимости от местности, эти цифры удвоились в одночасье. Лучшей частью этого подарка стало согласие правительства разрешить Стэнфорду и компании продавать собственные облигации, при этом Правительство США гарантировало, что будет выплачивать проценты в течение десятилетий. Инвесторы сочли это предложение гораздо более привлекательным, потому что теперь они будут в первую очередь возвращать деньги; налогоплательщики были оттеснены на второй план, что является отменой первоначальных условий. Как будто этого было недостаточно, в Казначейство США также согласилось бесплатно выплатить проценты за первый год, как это делает автодилер, когда у него возникают проблемы с продажей автомобилей. Президент Линкольн подписал законопроект 2 июля 1864 года и сразу же вернулся к работе по переизбранию и Гражданской войне.
Работа по подготовке земли под железнодорожное полотно и прокладке самих рельсов в предгорьях, а затем по запретным долинам и вершинам Сьерра-Невады не поддавалась ни уговорам, ни политике, ни хитрости рук. Потребуется труд. Много труда.
С необычайно щедрыми пакетами рефинансирования, которые скоро окажутся в их задних карманах, и калифорнийской весной, которая уже успела потеплеть, "большая четверка" впервые медленно перешла на плоскую работу. В июле рельсы достигли шахтерского поселка Ньюкасл, расположенного в тридцати милях к востоку от Сакраменто и на высоте менее тысячи футов над уровнем моря. К июлю рельсы достигли шахтерского поселка Ньюкасл, расположенного в тридцати милях к востоку от Сакраменто и на высоте чуть менее тысячи футов над уровнем моря. Пассажиры могли ежедневно добираться на поезде из столицы штата. Прокладка следующего участка дороги через местность под названием Датч-Флэт, ведущей к маршруту через перевал Доннера, который наметил Джуда, позволила дилижансам и грузовым повозкам сэкономить до трех дней пути через пики и в Неваду. Стэнфорд и компания взимали за это плату. И это вызвало некоторые проблемы. Небольшая, но множащаяся группа критиков, особенно в скептически настроенном Сан-Франциско, заявила, что огромные суммы правительственных займов для "Большой четверки" были фикцией, а единственной реальной целью группы Стэнфорда было выкачать деньги из новой платной дороги, а затем отказаться от железнодорожного проекта. Много лет спустя Чарльз Крокер в своих воспоминаниях сказал, что примерно в это время он был готов выйти из проекта, потому что ему и его партнерам пришлось вложить в него свои собственные деньги и кредиты, а реальная отдача все еще была за горизонтом. Однако в хорошо известной истории Union и Central Pacific говорится, что вскоре платная дорога приносила "большой четверке" 1 миллион долларов в год.