Хотя первые тридцать миль по дну долины и вверх по пологим предгорьям были медленными, они прошли относительно благополучно. Однако на следующих тридцати милях предстояло подняться на высоту около двадцати семи сотен футов до горного поселения, получившего подходящее название Альта. Инженеры собирались преодолеть трехмильную U-образную стену каньона на высоте около тринадцати сотен футов над Северной развилкой Американской реки. Идея заключалась в том, чтобы вырезать глубокий уступ или полку в наклонном склоне горы, чтобы можно было проложить рельсы. Они назвали это место Мыс Горн, уподобив его проходу по дну Южной Америки, который пережили многие новые калифорнийцы, включая нового начальника строительства. Работа, разумеется, велась вручную, самыми сложными инструментами были тележки, запряженные мулами. Относительно податливую породу отжимали и отбивали молотком, затем в швы засыпали бочки с черным порошком - не за горами было изобретение динамита Альфредом Нобелем - и взрывали. Однако для первоначального спуска по самому крутому участку скалы, вероятно, потребуется закрепить людей и спустить их на веревках по крутым, но наклонным скалам намного выше каньона реки - работа, которая нравилась не всем.
В сочетании со все более острой нехваткой рабочей силы Крокер столкнулся с проблемой критической важности. У него было готово решение, но для его реализации крепкому, по собственному признанию, "быку" придется разобраться со своим последним наемным работником, необычным суперинтендантом по строительству.
Если бы в центральный кастинг поступил запрос на начальника железной дороги, туда бы прислали Джеймса Харви Стробриджа. Немалую долю его мистики составляла фирменная черная повязка, которую он, по слухам, носил над правым глазом. Под ней было то, что осталось после того, как отложенный взрыв черного пороха вбил ему в голову кусок Сьерры. Высокий, сложенный, как локомотив, и обладая характером солдафона, почти такого же непреклонного, как камень, раздавивший его глаз, он, по легенде, был сквернословом, неистовым и жестоким. Короче говоря, он был образцом менеджера среднего звена, которого руководители любят использовать в качестве громоотвода для гнева своих сотрудников. Стробридж управлял командой из шестисот-восьмисот человек, когда ему удавалось удержать это количество рабочей силы. Вермонец воздерживался от спиртного и жестко требовал такой же дисциплины от своих рабочих. Например, когда Стробридж позже работал на другой железнодорожной линии для "Большой четверки", на него обычно нанимали маршала США. "Если рядом с фронтом открывался салун, его владельца арестовывали, потому что его лицензия не была готова, отвозили в суд, расположенный на большом расстоянии, а его запасы спиртного уничтожали неизвестные лица", - рассказывал один из людей Стробриджа. Таким образом, ни один из пресловутых "Злых городов", известные под названием "Ад на колесах", которые прибили "Юнион Пасифик", не давали покоя железной дороге Стэнфорда. Но мало того, что в основном ирландские бригады, которых изначально привлекала в Калифорнию перспектива золота и которые нередко были дико независимыми личностями, бежали на шахты при первом же известии о новой забастовке, они еще и бежали в бары в день зарплаты. Слишком часто они не возвращались. Стэнфордской группе нужны были гораздо более надежные работники - тысячи.
7 января 1864 года появилось объявление в газете
Сакраменто Дейли Юнион:
ТИХООКЕАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
РАЗЫСКИВАЮТСЯ,
ПЯТЬ ТЫСЯЧ РАБОЧИХ,
Для постоянной и устойчивой работы
На конкурс явилось всего двести претендентов.
Многие были ирландцами. Некоторые были китайцами. Хотя Крокер разделял глубокий фанатизм Стэнфорда по отношению к азиатам, желание заработать деньги пересилило его заклятые принципы, и в отчаянии он поручил Стробриджу нанять несколько дюжин "Небожителей" для рутинной работы. Стробридж отказался, сказав, что они слишком малы, чтобы справиться с работой, а также оскорбил их за то, что они едят рис и сушеную рыбу, за их одежду и за их самозащитный трайбализм. Но как бы ни был он худ, Стробридж также обнаружил, что желание сохранить работу пересиливает исповедуемый им кодекс поведения. По настоянию Крокера он нанял около пятидесяти китайцев и поручил им самую рутинную работу за меньшую плату, чем белым рабочим. Вскоре он был поражен, увидев, насколько выносливыми, тщательными и надежными оказались новые работники. До того как Стэнфорд, много позже ставший знаменитым, первым вбил последний колышек, соединяющий два конца трансконтинентальной железной дороги, от десяти до двенадцати тысяч китайских рабочих стали основной причиной строительства дороги. Они были, в самом деле, настоящими Джонами Генри из легенды о человеке-сталеваре. И действительно, президент Центральной тихоокеанской железнодорожной компании не прогадал, быстро переименовав мужчин и женщин, которых он, будучи губернатором, всего за несколько лет до этого бичевал как "отбросы" и "деградировавшие и своеобразные люди", в "тихих", миролюбивые, терпеливые, трудолюбивые и экономные, готовые и способные освоить все виды работ, необходимых при строительстве железных дорог". Придя к суровой реальности, что они нужны ему для создания богатства и высокого положения, которого он так жаждал, Стэнфорд признал, что "без них было бы невозможно завершить западную часть этого великого национального предприятия в сроки, предусмотренные актами Конгресса". Но, пожалуй, наиболее показательным было следующее заявление, сделанное в то же время: "Более благоразумно и экономично, они довольствуются меньшей зарплатой"