Почти сатанинское настроение витало в воздухе по крайней мере с осени 1871 года, когда около пятисот бунтовщиков разграбили и сожгли китайский квартал Лос-Анджелеса, убив почти двадцать человек. Пятнадцать человек толпа оставила висеть на улицах. Летом 1877 года толпы людей бесчинствовали в Чайнатауне Сан-Франциско, сжигая предприятия и требуя, чтобы китайские жители покинули город. Позже толпа направилась к докам и попыталась поджечь судоходные компании, контролируемые "большой четверкой" и находящиеся с ней в одной постели. Бунтовщики обвинили пароходства в сговоре по поводу тарифов и в том, что они ответственны за доставку китайских рабочих в Калифорнию. В уличной драке погибли четыре человека. Тысячи потрясенных жителей Сан-Франциско, вспомнив о своем прошлом на Барбарийском побережье, сформировали контрмилицию из дружинников. Военный министр США направил три военных корабля из соседнего города военно-морской базы на набережной города. Сам Стэнфорд встревожился за свою личную безопасность и имущество, набросав быструю записку начальнику полиции Сан-Франциско: "Я знаю, что толпа рассматривает вопрос о поджоге моего дома и дома мистера Хопкинса. Их угроза может быть серьезной. Я буду рад, если вы выделите мне соответствующую охрану". Если Лиланд Стэнфорд, будучи губернатором, способствовал узакониванию расовой ненависти к азиатам, а затем, будучи президентом железной дороги, вместе со своими тремя партнерами был в значительной степени ответственен за гнев против своей дороги, нет никаких признаков того, что он когда-либо понимал, а тем более признавал, последствия своих действий. Он просто шел вперед, ни о чем не жалея, на полном ходу, стремясь к еще более глубоким последствиям.
Тем временем обеспокоенные граждане были не в том настроении, чтобы развлекаться с достоянием четырех чрезвычайно богатых и влиятельных людей, которые финансировали большую часть своего состояния за счет государственных средств, а теперь жаловались, что им не только нужно больше, но и предлагают не платить налогоплательщикам, которые, по сути, являются последними в очереди акционеров. Если какое-либо высказывание и свидетельствует о том, как изменилось общественное мнение всего за несколько лет, так это высказывание человека, присутствовавшего на закладке Central Pacific зимой 1863 года, который заявил: "Египетские цари и династии будут забыты", имея в виду Стэнфорда. "Вы, сэр, сегодня открыли более славное дело". Ньютон Бут, купивший бакалейную лавку Стэнфорда, когда Стэнфорд в 1861 году наконец-то был избран на пост президента, также активно участвовал в республиканской политике. Летом 1874 года он был республиканским губернатором Калифорнии, но перед благодарной аудиторией в Сан-Франциско он резко отказался от мифологизации Стэнфорда и его железной дороги: "Каждая ниточка на дороге - это могила для мелкого акционера", - заявил он.
Конечно, мелкие держатели акций не увидят большой отдачи от своих вложений или вообще никакой, что подвергает многих риску. Но и крупные институциональные инвесторы часто были недовольны доходностью инвестиций. Когда американские банки и первые венчурные капиталисты скептически отнеслись к потенциальной прибыли от железной дороги, "большая четверка" активно продавала свои акции за границу, особенно более охотным немецким и британским концернам. Эта ранняя версия глобализации означала, помимо многих возможных последствий, что неамериканские интересы могли неправомерно влиять на то, что становилось важнейшей инфраструктурой внутри Соединенных Штатов.
Прежде чем все закончилось, Лиланд Стэнфорд возглавил около двадцати железнодорожных компаний и паромную линию, которая контролировала большую часть судоходства по двум главным рекам Калифорнии и заливу Сан-Франциско. Самой длинной железнодорожной линией, конечно, была Центральная Тихоокеанская, протяженностью более двенадцатисот миль. Самая короткая, длиной менее четырех миль, входила в Беркли немного южнее университетского городка. Со временем наличие такого количества названий, компаний и отдельных операций создало больше проблем, чем хотелось "большой четверке", и они стали много говорить о консолидации. Когда они решили, что это отличная идея, стали обсуждать, как сделать это наиболее выгодным образом. В начале 1870-х годов они сделали первый шаг.
Объединив несколько мелких линий под крышей Southern Pacific Railroad Company, SP стала иметь статус, схожий с Central Pacific, хотя на самом деле обеими тихо управлял один и тот же квартет. В то время как в Сакраменто начались первые серьезные усилия по регулированию железнодорожных перевозок, "большая четверка" продолжала импровизировать, чтобы защитить себя, продолжая реорганизовывать свои холдинги. Напряжение продолжало нарастать.