Нетрудно представить, какой юношеский пыл могли вызывать у Антуана де Сент-Экзюпери подвиги авиаторов. Самые необузданные фантазии Жюля Верна начинали реализовываться и даже в некотором отношении превосходили его выдумки. Клод де Кастильон вспоминает, как Антуан в школе проводил немало часов за «научными изысканиями, связанными с расчетом характеристик крыла по подъему веса», в то время, когда ему, несомненно, следовало сконцентрироваться на более «серьезных» предметах. Первый и единственный выпуск журнала «Эхо третьего», осуществленный им в 1913 году, появился с эффектной обложкой, изображающей светящийся аэроплан, прорывающийся сквозь темноту ночи. Одетт де Синети, если на нее не обрушивался град поэтических декламаций, приходилось выслушивать восторженные хвалебные панегирики во славу аэроплана. А когда Антуан появился в Вилла-Сен-Жан в ноябре 1915 года и уселся рядом с Шарлем Саллем, его первыми словами были: «Я поднимался в аэроплан! Вы даже не представляете впечатления. Потрясающе!»
Это произошло во время летних каникул 1912 года. В нескольких милях к востоку от Сен-Морис-де-Реманс открылось небольшое летное поле на равнинной бесплодной пустоши у подножия лесистых холмов, окружающих Амберье. Оседлав свой велосипед, Антуан, как правило, направлялся по пыльной тропинке мимо стогов сена и клевера и стремительно вырывался на поле, где уже начали появляться первые ангары для самолетов, напоминавшие палатки.
Там он часами наблюдал за механиками, колдующими над моторами, и начинающими пилотами, которых обучал азбуке полетов лионец по имени Морис Кольё. Однажды к ним присоединился темноволосый спортсмен с густыми бровями и ухарски закрученными усами, который по моде чемпионов той поры носил задом наперед клетчатую шапочку для гольфа так, чтобы козырек прикрывал высокий ворот его свитера. В прошлом механик, Жюль Ведрин в одночасье стал национальным героем, достигшим славы, не меньшей, нежели «Beaumont» (победитель первых состязаний «Бук-Рим» 1911 года) и Ролан Гарро. В мае 1911 года он оказался единственным пилотом, благополучно завершившим первые и, возможно, самые изнурительные из когда-либо проводимых состязаний между Парижем и Мадридом, оказавшихся роковыми для французского военного министра и чуть не стоивших жизни Гарро. Ведрин закрепил свой успех, установив в декабре новый мировой рекорд по скорости. В полете на моноплане «депердюссен» он достиг скорости 167 километров в час. Для юного Антуана, которому только-только исполнилось двенадцать, этот энергичный завоеватель призов должен был казаться полубогом. Но мальчик набрался смелости и приблизился к нему. И небожитель, пораженный интересом, сияющим ярким блеском в глазах мальчугана, посадил его в кабину позади себя. Еще несколько мгновений – и они оказались в воздухе, жужжа над удлиняющимися тенями тополей и пшеничными снопами и загонами для скота, в золотых лучах заходящего солнца.
Это событие настолько глубоко взволновало Сент-Экзюпери, что он сочинил стихотворение. Скорее всего, оно предназначалось аббату Марготта для публикации в летнем каникулярном издании, которое он обычно составлял о своих коллегах по Сен-Круа. Но, как и злополучный журнал, оно пропало. Остались только три строфы:
И вечер овевал дыханьем трепет крыл,И мерный ритм баюкал душу, усыплял, манил,И пальцами прозрачными светило нас касалось…Три хрупких столпа на месте руин исчезнувшего храма. Вряд ли это был образчик высокой поэзии, но строчки о «песне мотора… убаюкивающей спящую душу» уже обнаруживают чувство мистического восторга, охватывающего его каждый раз, когда Антуан забирался в кабину самолета.
* * *Первая мировая война, как и множество военных конфликтов до и после нее, послужила колоссальным стимулом для развития технологии, и не в последнюю очередь в новой области – аэронавтике. В 1913 году братья Сегуин выступили с новой версией увеличенной мощности их знаменитого мотора «гном», названным так из-за своей поразительной компактности, а год спустя, буквально перед самым началом военных действий, Клерже и Салмсон выпустили двигатель для аэропланов, способный развивать мощность в 200 лошадиных сил. Большинство двигателей для аэропланов, выпускаемых до этого, обладали мощностью от 50 до 70 лошадиных сил. Существовало общепринятое мнение, что, как только эти новые «гиганты» появятся, они своей вибрацией разрушат корпус любого аэроплана, на который их решатся установить. Для этих мрачных опасений существовала некоторая почва. Так, легкий «гном», крепившийся подвижно и вращающийся вместе с пропеллером вокруг жестко зафиксированного вала, время от времени «шел вразнос», уходя в самостоятельный полет вместе с лопастями пропеллера, вызывая понятный ужас у пилота. Если летчику и удавалось увернуться от удара, то он внезапно для себя оказывался за рычагами управления уже не самолета, а планера. Но существовавшие на заре самолетостроения сомнения были решительно опрокинуты в пользу тяжелых моторов. И еще до окончания войны и «Мерседес», и «Испано Суиза» начали производить двигатели, достигающие мощности в 200 и более лошадиных сил. Братья Сегуин и Луи Рено создали двигатели на 300 лошадиных сил. А яркий и колоритный изобретатель Эттор Бугатти (оказавший в свое время помощь Ролану Гарро в создании первого в мире пулемета, стреляющего через винт) экспериментировал со спариванием двух 8-цилиндровых двигателей – монстром в 16 цилиндров, способным развивать мощность в 400 лошадиных сил.